2025 väntar precis runt hörnet
Vi är nu i slutet av 2024, ett år som har utvecklats helt annorlunda än väntat. En plötslig upptrappning av konflikten med houthierna i Röda havet ledde till en omorientering av sjöfartsrutter runt Afrika, vilket radikalt vände på förhållandet mellan utbud och efterfrågan.
Så här på tröskeln till 2025 är det viktigt att inventera vad vi vet och vad vi fortfarande inte vet. Det finns mycket vi vet säkert, så låt oss titta på det först.
Solida fraktvolymer och ekonomisk tillväxt
Fraktvolymerna har varit stabila under hela 2024, med en ökning på 6,2% under de första 10 månaderna jämfört med förra året. Innan pandemin skapade störningar i leveranskedjorna växte fraktvolymerna i linje med den globala ekonomiska tillväxten, mätt som bruttonationalprodukten (BNP). För 2024 förväntas en global BNP-tillväxt på 3,2 %, vilket understryker den betydande ökningen av fraktvolymer.
Samtidigt har kapacitetsutbudet, mätt med containerfartygsflottans storlek, ökat med över 10 % 2024, med en ytterligare tillväxt på 6 % 2025. Dessutom vet vi att marknaden redan upplevde överkapacitet mot slutet av 2023, vilket ledde till att flera containerrederier blev olönsamma. Den underliggande verkligheten är därför att överkapaciteten förvärrades ytterligare 2024.
Vi vet också att om vi mäter efterfrågan i TEU*Miles och tar hänsyn till det ökade seglingsavståndet runt Afrika så är tillväxten 26% istället för de 6,2% som bara tar hänsyn till antalet containrar. Detta förklarar varför marknaden har upplevt kapacitetsbrist och en kraftig ökning av fraktraterna 2024, trots den underliggande överkapaciteten.
Turbulens i nätverk och importmönster
Vi vet att rederierna kommer att omstrukturera sina linjenät i februari 2025, när de nya allianserna träder i kraft. Detta kommer att orsaka betydande turbulens i de tjänster som erbjuds direkt efter det kinesiska nyåret.
Vi vet också att Donald Trump kommer att tillträda som president i USA, och att han har aviserat en avsikt att införa importtullar på ett antal länder. En sådan importtull kommer att leda till en ökning av importlasten från flera importörer, en höjning som redan är på gång. Det betyder att om inga nya oväntade händelser inträffar, och om krisen i Röda havet fortsätter oförändrad, kommer vi 2025 att se en utveckling där balansen mellan utbud och efterfrågan fortfarande kommer att gynna fulla fartyg – men inte på samma höga nivå som vi har sett 2024. Dessutom finns det okända och oförutsägbara faktorer.
Vi vet inte hur rederierna kommer att agera när de fasar in sitt nya nätverk. Det verkar som en trolig hypotes att de kommer att ha två övergripande prioriteringar. Den ena är att stramt styra de operativa delarna för att få de nya nätverken på plats. Den andra är att behålla kunderna medan detta pågår. Den första prioriteringen leder till en stor risk för att det inte tas bort alls lika mycket kapacitet från marknaden som vanligt efter det kinesiska nyåret . När detta kombineras med ett fokus på att behålla kunderna, leder det till en risk för kraftigt fallande spotrater i februari och mars medan denna övergångsfas pågår. Skulle så vara fallet får man räkna med att denna period kommer att vara tillfällig och att raterna kommer tillbaka starkt när nätverken väl är på plats och vi närmar oss högsäsongen under 2025.
Punktlighet och framtida utmaningar
Punktligheten för fartyg har varit dålig under 2024, med endast cirka 50 % av fartygen som anländer i tid. Men när de nya nätverken väl är på plats förväntas punktligheten generellt förbättras. Trots skepsisen bland många avsändare tror jag att Gemini (Maersk och Hapag-Lloyd) har en realistisk chans att nå sitt mål på 90 % punktlighet. Detta kommer dock inte att ske omedelbart – det kommer att ta tid innan vi når denna punkt.
Och så den största och viktigaste osäkerheten: Krisen i Röda havet. Om krisen löses kommer rederier att återvända till Suezkanalens rutt, vilket kommer att leda till en återhämtning av överkapaciteten. Denna överkapacitet kommer delvis att mildras genom skrotning av fartyg som borde ha skrotats för länge sedan, samt en förväntning om att vissa rederier fortfarande kommer att driva fartyg runt Afrika på returvägen tillbaka till Asien. Dessutom kommer det att finnas en tillfällig period med flaskhalsproblem i Europa på grund av den plötsliga förkortningen av leveranskedjorna.
Men detta medför en helt ny nivå av osäkerhet och oförutsägbarhet. Krisen i Röda havet är djupt kopplad till den bredare konflikten i Mellanöstern. Regeringens totala kollaps i Syrien på bara några veckor borde mana till eftertanke. För bara några veckor sedan var det otänkbart att den syriska regeringen skulle kollapsa, vilket väcker frågan: Vilka andra maktstrukturer i Mellanöstern skulle plötsligt kunna genomgå drastiska förändringar? Och vad kommer det att betyda för Röda havets kris?
En flotta av "svarta svanar"
2025 är ett år som bäst kan beskrivas som en kommande berg- och dalbana vad gäller fraktpriser – i kombination med en mycket hög grad av oförutsägbarhet relaterad till geopolitiska händelser som kommer att ha en direkt påverkan på sjöfartsnäringen. Kanske borde vi inte förvänta oss en enda "svart svan", utan snarare en hel flock av dem.
