Vi har passerat toppen
Som väntat nådde spotpriserna, på de stora linjerna från Asien, sin topp i mitten av juli och har sedan dess börjat sjunka. Det handlar om en mycket måttlig nedgång från Asien till Europa, medan priserna faller något snabbare från Asien över Stilla havet till den amerikanska västkusten.
Dessa nedgångar är inte en indikation på att marknaden står inför en kollaps vad gäller raterna. Det är snarare en korrigering i takt med att vi passerat toppen av högsäsongen. Det kan till viss del jämföras med den måttliga nedgång i spotraterna som vi såg från mitten av januari 2024 fram till slutet av april. Här var det tal om en korrigering nedåt på grund av chocken från krisen i Röda havet och den normala högsäsongen före det kinesiska nyåret.
Positiva förväntningar trots globala spänningar
Containerrederierna förväntar sig uppenbarligen inte heller någon kollaps på marknaden under andra halvåret av 2024. Istället har de ökat sina förväntningar på intjäningen. Maersk räknar nu med ett resultat på EBIT-nivå på mellan 3 och 4 miljarder USD för helåret 2024. Under det första halvåret var deras intäkter 1,1 miljarder dollar, vilket betyder att de förväntar sig intäkter för andra halvåret på mellan 2 och 4 miljarder dollar. Det står alltså klart att de inte förväntar sig någon kraftig nedåtgående korrigering på marknaden.
Förhållandena i Röda havet är i praktiken oförändrade och det förekommer fortfarande frekventa attacker mot handelsfartyg i regionen. Vidare har USA:s viceamiral, som leder amerikanska flottstyrkor i regionen, nu uttalat att han inte kan se att enbart militära styrkor kan lösa krisen, utan att det istället krävs internationella diplomatiska insatser.
Det betyder att det inte finns några utsikter till en lösning i regionen på kort sikt, vilket utesluter en snabb återgång till navigering genom Suezkanalen. Detta säkerställer att den övergripande balansen mellan utbud och efterfrågan på fartygskapacitet fortsatt kommer vara till rederiernas fördel.
De fortsatta problemen med flaskhalsar i hamnar gör att rederierna i allt högre grad lägger om en del av sina tjänster så att färre hamnar anropas i en rotation. Detta skulle kunna bidra till att öka fartygens punktlighet lite – även om nivån fortfarande är väldigt låg. I juni kom endast 54 % av fartygen på de stora linjerna i tid.
De senaste uppgifterna, som mäter lastvolymer, visar en tillväxt på 6,3 % i juni 2024 jämfört med föregående år, baserat på antalet containrar som lastats ombord. Men tittar man istället på TEU*Miles, som även tar höjd för effekten av att nu segla runt Afrika, visar det sig att efterfrågan har ökat med hela 27 % jämfört med förra året. Så även om kapaciteten för containerfartygsflottan ökar med 10,6 % 2024, är det inte mycket jämfört med den effekt som krisen i Röda havets har på efterfrågan.
Hotande strejk – en potentiell kris för amerikanska hamnar
Det du bör hålla ett öga på framöver är risken för en strejk på den amerikanska östkusten. Förhandlingarna mellan hamnarbetarförbundet och containerterminalerna har strandat och avtalet går ut den 30 september. Fackförbundet har meddelat att om det inte blir något nytt avtal går de ut i strejk från 1 oktober. De senaste veckorna har de skickat material till sina medlemmar som glorifierar tidigare strejker som hållits och bereder därmed grunden för en ny strejk. Men man kan inte sätta upp en matematisk modell för att beräkna sannolikheten för en strejk. Min egen subjektiva bedömning i dagsläget är att det är större sannolikhet för strejk än för en lösning före oktober.
En strejk kommer att leda till betydande flaskhalsar i hamnarna på östkusten och en uppskattning är att det kommer att ta cirka 4-5 dagar att röja upp efter 1 dags strejk. Det innebär till exempel att en veckas strejk i början av oktober leder till flaskhalsar som inte är upplösta förrän i mitten av november. Det kommer att leda till kraftigt stigande spotrater till nivåer som kommer att överstiga toppnoteringen vi precis sett i juli 2024.
