Den gradvise normalisering i det Røde Hav endte abrupt den 28. februar 2026, da angrebene på Iran begyndte.
Det er tydeligt, at rederierne ikke havde forventet en sådan eskalering i form af en krig mellem USA og Iran. I de 2 seneste måneder før krigen havde vi set en stigning i antallet af services som blev flyttet væk fra Afrika og tilbage til en rute via Suez gennem det Røde Hav. Det er en omlægning, som rederierne ikke ville have lavet, hvis de havde set en Iran-USA-krig som et baseline scenario.
Lukning af Hormuzstrædet ændrer rutenetværk
Efter udbruddet af krigen meddelte Maersk, Hapag-Lloyd og CMA CGM, at de ville flytte deres Suez services tilbage til omvejen syd om Afrika. For Maersk og Hapag-Lloyd er der tale om at omgøre en relativ ny beslutning, mens der for CMA CGM er tale om at omgøre en praksis de ellers har haft for adskillige services i mere end et år. Man kan derfor ret konkret tale om at situationen i det Røde Hav er rykket mere end et år tilbage i tid. Mindre nicherederier fortsætter deres services gennem det Røde Hav for nuværende.
Lukningen af Hormuzstrædet er langt mere komplet end det, vi har set i det Røde Hav gennem de seneste to år. Vi har indtil nu set angreb på 14 fragtskibe, heraf 2 containerskibe, med droner og missiler fra Iran og det har medført adskillige dræbte på de angrebne skibe. Der er for nuværende ingen containerskibe der gennemsejler Hormuzstrædet.
På grund af situationen har rederierne valgt at erklære ”End of Voyage” for last til og fra havne i den Persiske Golf. Der er lidt variation i den praktiske implementering på tværs af rederierne. Nogle sætter ganske enkelt containere til Golfen af i næstkommende havn, uanset hvor det måtte være, mens andre er åbne for, at afskiberen kan vælge, hvilken alternativ havn lasten skal sendes til. Men uanset tilgangen vil dette medføre omkostninger for afskiberen, og ydermere vil afskiberen blive nødt til at tage modtagelse og ansvar for lasten i den nye havn, uanset hvor det måtte være.
Konsekvenser for globale forsyningskæder
Jo længere krisen varer ved, jo flere dominoeffekter vil vi se udfolde sig. Den første effekt vil være øgede flaskehalse i havnene i Mellemøsten og Asien, hvor lasten, der ellers skulle have været sendt ind til Golfen, bliver læsset af. Dette kan medføre forsinkelser af last på andre services, som benytter de samme havne, men som ellers ikke er relateret til Mellemøsten.
Så længe Hormuzstrædet er lukket, kan last til havnene i den Persiske Golf kun sendes ind over land fra havnene på sydkysten af Oman samt de saudiarabiske havne i det Røde Hav. Regionale nicherederier kan sende last fra Fjernøsten direkte ind til det Røde Hav, men de globale rederier er nødt til at tage omvejen syd om Afrika. Maersk og Hapag-Lloyd har netop startet en ny service, der sejler direkte fra Kina, syd om Afrika, ind gennem Middelhavet til Suez og ned til de saudiske havne i det Røde Hav, og tilbage den samme vej.
Det er uklart, hvor meget last der ultimativt vil blive sendt den lange omvej af de store rederier. Hvis man antager, det er tilfældet for 20.000 TEU om ugen, vil det medføre en stigning i den global efterspørgsel på 1% målt i TEU*Miles. Ser man specifikt på Asien-Europa markedet er der tale om en stigning på 5%.
Det betyder rent praktisk, at en semi-permanent lukning af Hormuzstrædet er relativ håndterbart set fra et globalt perspektiv, og konsekvenserne er en del mindre end da vi blev ramt af krisen i det Røde Hav såvel som under pandemien.
Ser man derfor på udviklingen i containershipping er der primært to større konsekvenser. Den ene er den korte midlertidige effekt, hvor last bliver losset i de forkerte havne og skal videre derfra. Den anden er den regionale effekt direkte på golfstaterne.
Stigende oliepriser og nye tillæg
Dertil kommer den stigende oliepris. Lukningen af Hormuzstrædet har givet ganske voldsomme udsving i olieprisen, og dermed også markante stigninger i prisen på skibsbrændstof. Containerrederierne har nu indført ”Emergency Fuel Surcharges” for at dække disse pludselige stigninger. Dertil kommer en bred vifte af nye pristillæg og generelle ratestigninger i kølvandet på krisen. Fragtraterne generelt må forventes at stige på den korte bane, men hvis situationen fortsætter som den er, må man forvente en del af disse stigninger gradvist vil aftage igen i takt med, at markedet normaliserer et rutenetværk uden Hormuzstrædet. Det vil være på linje med den udvikling, der også fandt sted i den tidlige fase af krisen i det Røde Hav.
Situationen er meget uforudsigelig og kan ændre sig hurtigt. Det betyder øget risiko for flaskehalse i havne, forsinkelser af skibe samt pludselig mangel på tomme containere lokalt.
Konsekvenserne breder sig som ringe i vandet. Alle afskibere, ikke kun dem der sender til og fra Golfen, bør holde nøje øje med udviklingen og være forberedt på forsinkelser og pludselige nye gebyrer.
Det er en situation, der ændrer sig hurtigt, og informationen i denne artikel er opdateret per 11. marts kl. 09:00 (CET).
