Globale fragtmønstre ændrer retning

De nyeste data fra Container Trade Statistics (CTS) dækker al containerfragt, der er læsset ombord på skibe i løbet af juli måned. Tallene viser en global vækst på 5,1 % i forhold til juli måned sidste år. Men hvis tallene splittes op i last til og fra USA versus last i resten af verden, viser der sig et andet billede. Last relateret til Nordamerika faldt med -0,4 %, mens resten af verden voksede 7,1 %.

Denne opsplitning begyndte allerede i april måned, da USA påbegyndte deres globale handelskrig. Ser vi på hele perioden fra april til juli – og dermed perioden siden begyndelsen på handelskrigen – er last relateret til Nordamerika faldet med -2,3 %, mens resten af verden er vokset med 6,7 %. Dette er en meget stærk vækst i resten af verden og også betydeligt stærkere, end det var forventet i starten af 2025.

USA's faldende fragtmængder skaber ubalance

Dertil bør man huske, at perioden fra april til juli, som tallene dækker, var en periode, hvor meget af handelskrigen var delvist på pause. Den fulde implementering af den globale handelskrig kom først for alvor i august og er derfor endnu ikke med i tallene. Vi må derfor forvente en yderligere negativ udvikling for amerikanske containervolumener i månederne, der kommer.

Rederierne er begyndt at reagere på de fortsatte dårlige fragtmængder med annonceringer af flere aflyste afsejlinger. Det må forventes, at der bliver aflyst endnu flere i de kommende uger. Det seneste eksempel er Gemini-alliancen, hvor Maersk og Hapag-Lloyd i første omgang annoncerede tre aflyste afsejlinger på deres TP9/WB6-service på Stillehavet, men nu har meldt ud, at den service suspenderes fuldstændigt i hele 4. kvartal 2025. Afskibere bør være forberedt på flere tilsvarende udmeldinger.

Nye afgifter ændrer strategi

Udover problematikken om toldsatser vil vi også se de nye USTR-afgifter blive implementeret i USA den 14. oktober. Det er de afgifter, som også er kendt som "million-dollar-afgifter" på kinesiske skibe. Det er afgifter, der skal betales, når kinesisk byggede, ejede eller opererede skibe anløber havne i USA. De fleste rederier er i færd med at rykke rundt på deres skibe, så de bytter kinesiske skibe ud med andre skibe i deres netværk for at mindske omkostningerne. Et konkret eksempel er ændringen, Premier Alliance har lavet med deres ene pendul-service, for at undgå at kinesiske skibe skal anløbe USA.

CMA-CGM har meddelt, at de ikke vil introducere et nyt omkostningstillæg i forbindelse med disse afgifter. Men i sidste ende vil det være styrken i markedet, som vil afgøre, om afgifterne de facto vil føre til en stigning i rateniveauet eller ej. I et stærkt marked vil en stigning i udgifterne også føre til en stigning i raten – uanset om dette så kaldes et tillæg eller ej. I et svagt marked vil en sådan stigning ikke kunne gennemføres.

COSCO og OOCL har et stort problem i forhold til USTR-afgifterne. Problemet er, at de skal betale, fordi de er kinesiske operatører – og dermed er der tillæg for hvert eneste af deres skibe, uanset hvor de er bygget. Og niveauet af afgiften er fire gange højere end for ikke-kinesiske operatører. HSBC-banken har estimeret, at dette vil koste de to rederier samlet omkring 1,5 milliarder USD om året. Afskibere må derfor forvente ændringer på nogle af COSCOs og OOCLs afgange – og dermed også på Ocean Alliance-afgange, som sælges af CMA CGM og Evergreen. Man vil sandsynligvis forsøge at sende mere last til havne i Mexico og Canada og mindske antallet af anløb i USA. En anden mulighed er at benytte mere transshipment i Caribien.

I midten af oktober kommer endnu et møde i MEPC, som er det organ under den Internationale Maritime Organisation, som håndterer miljølovgivning. Planen er formelt at vedtage det forslag om CO2-beskatning af maritime brændstoffer, som der var flertal for i april 2025. Hvis det vedtages, vil det træde i kraft fra 2028 og tjene som redskab til at hjælpe dekarboniseringen af global skibsfart frem til 2050.

Problemet er, at USA ikke blot er modstander af forslaget, men at de nu direkte har udstedt en trussel mod lande, som vil stemme ja. En stemme på forslaget kan medføre amerikansk straf i form af for eksempel øget told eller visumrestriktioner. Det er ukendt, i hvilket omfang dette nye amerikanske pres kan føre til et tab af majoriteten i midten af oktober.

Skulle det uheldige ske, og forslaget ikke bliver vedtaget, kan det skabe et væsentligt problem for dekarboniseringen af global skibsfart. Det vil ikke blot skabe tvivl om investeringerne i grønne skibe, men også skabe tvivl om den økonomiske bæredygtighed for investeringer i anlæg, der skal lave det grønne brændstof. Dette kan forsinke hele dekarboniseringsprocessen væsentligt.

Retssager og politisk pres skaber usikkerhed

Det sidste element relaterer sig tilbage til den amerikanske handelskrig. USA's højesteret er gået med til at tage ankesagen om, hvorvidt nogle af toldsatserne er forfatningsstridige eller ej. Sagen er berammet til en hurtig proces, men selv dette vil tage tid, og realistisk set er der ikke en afgørelse før tidligst engang i foråret 2026. Indtil da skal tolden stadig betales af de amerikanske importører.

Skulle højesteret stadfæste de tidligere domme, vil det skabe et enormt krav om tilbagebetaling af told, som er uretmæssigt opkrævet. Dette kan beløbe sig til flere hundrede milliarder USD, hvilket vil skabe et enormt pres på det amerikanske toldsystem. Importører bør forberede sig på et sådant scenarie allerede nu og sikre sig, at al dokumentation er i orden, og at man overholder samtlige frister for indgivelse af klager og indsigelser.

English version

Se vores søfragtsservices