2025 er lige om hjørnet
Vi står nu ved afslutningen af 2024, et år der har udviklet sig helt anderledes end forventet. En pludselig eskalering af konflikten med houthierne i Det Røde Hav førte til en omlægning af sejlruterne rundt om Afrika, hvilket radikalt vendte op og ned på forholdet mellem udbud og efterspørgsel.
På tærsklen til 2025 er det derfor vigtigt at gøre status over, hvad vi ved, og hvad vi endnu ikke kender til. Der er meget vi ved rent faktuelt, så lad os se på det først.
Stærke fragtmængder og økonomisk vækst
Fragtmængderne har været stærke gennem 2024. De rå data viser, at der i de første 10 måneder af 2024 er blevet afskibet 6.2% flere containere globalt end sidste år. I perioden før pandemien lavede rod i forsyningskæderne var det normen, at de globale fragtmængder stort set voksede i takt med den globale økonomi målt på bruttonationalproduktet (BNP). Forventningen for 2024 er, at det globale BNP har oplevet en vækst på 3,2%, hvilket understreger den markante stigning i fragtmængderne.
Samtidig er udbuddet af kapacitet målt på størrelsen af flåden af containerskibe vokset med lidt mere end 10% i 2024. Det følges af yderligere 6% vækst i 2025. Ydermere ved vi, at der var overkapacitet i markedet mod slutningen af 2023 – og det i en grad så mange containerrederier blev tabsgivende. Den underliggende fundamentale virkelighed er således, at overkapacitet blev yderligere forværret i 2024.
Vi ved også, at hvis vi måler efterspørgslen i TEU*Miles således, at vi tager den øgede sejlafstand rundt om Afrika i betragtning, så er væksten på 26% i stedet for de 6,2%, hvor vi kun måler antallet af containere. Dette forklarer, hvorfor markedet har oplevet mangel på kapacitet og stærkt stigende fragtrater i 2024 på trods af den underliggende overkapacitet.
Turbulens i netværk og importmønstre
Vi ved, at rederierne vil omstrukturere deres linje netværk i februar 2025, når de nye alliancesamarbejder, træder i kraft. Det vil føre til markant turbulens i de services, der bliver udbudt i perioden umiddelbart efter kinesisk nytår.
Endelig ved vi også faktuelt, at Donald Trump vil tiltræde som præsident i USA og, at han har annonceret en vilje til at introducere importtold på en række lande. En sådan importtold vil føre til fremrykning af importlast fra en række importører – en fremrykning, som allerede er begyndt.
Det betyder at, hvis der ikke kommer nye uventede begivenheder og, hvis krisen i Det Røde Hav fortsætter uændret så vil vi se en udvikling i 2025, hvor balancen mellem udbud og efterspørgsel stadig vil hælde mod fyldt skibe – dog ikke på så højt et niveau som set i 2024. Dertil kommer ukendte og uforudsigelige faktorer.
Vi ved ikke faktuelt, hvordan rederierne vil agere, imens de indfaser deres nye netværk. Det virker som en sandsynlig hypotese, at de vil have to overordnede prioriteter. Den ene er stramt at styre de operationelle elementer af at få de nye netværk på plads. Den anden er at fastholde kunderne, mens dette står på. Det første element fører til en stor risiko for, at der ikke bliver fjernet nær så meget kapacitet fra markedet efter kinesisk nytår som normalt. Når dette kombineres med et fokus på at fastholde kunderne, fører det til en risiko for stærkt faldende spotrater i februar og marts, mens denne overgangsfase foregår. Skulle dette være tilfældet, må det forventes, at denne periode er midlertidig, og at raterne igen kommer stærkt tilbage, når netværkene er på plads, og vi nærmer os højsæsonen i 2025.
Rettidighed og fremtidige udfordringer
Rettidigheden for skibene har været dårlig i løbet af 2024, med kun omkring 50% af skibene, der ankom til tiden. Men når de nye netværk er på plads, må det forventes, at rettidigheden generelt forbedres, og i modsætning til den skepsis, der findes hos mange afskibere, forventer jeg, at Gemini (Maersk og Hapag-Lloyd) har en reel chance for at levere på deres mål om 90% rettidighed. Dog ikke lige med det samme – det vil tage noget tid at nå til det punkt.
Og så den største og vigtigste ubekendte: Krisen i Det Røde Hav. Hvis krisen bliver løst, vil rederierne vende tilbage til ruten gennem Suezkanalen, hvilket vil føre til genskabelse af overkapacitet. Denne overkapacitet vil blive delvis dæmpet af skrotning af skibe, som for længst burde have været skrottet, samt en forventning om, at en del rederier fortsat vil operere nogle af deres skibe rundt om Afrika på returruten tilbage til Asien. Ydermere vil der være en midlertidig periode med flaskehalsproblemer i Europa grundet den pludselige forkortelse af forsyningskæderne.
Men hertil kommer et helt nyt niveau af usikkerhed og uforudsigelighed. Krisen i Det Røde Hav er dybt viklet ind i den bredere konflikt i Mellemøsten. Det fuldstændige kollaps af regeringen i Syrien i løbet af ganske få uger burde give stof til eftertanke. For få uger siden var det utænkeligt, at den syriske regering ville kollapse, hvilket fører til spørgsmålet: Hvilke andre magtstrukturer i Mellemøsten kunne pludselig undergå drastiske ændringer? Og hvad betyder det for krisen i Det Røde Hav?
En flåde af ”black swans”
2025 er et år, der bedst kan beskrives som en kommende tur i rutchebanen i forhold til fragtrater – kombineret med en meget høj grad af uforudsigelighed i forhold til geopolitiske begivenheder med direkte indvirkning på shippingindustrien. Vi skal muligvis ikke forvente en “black swan”, men i stedet en hel flok af dem.
English version
Læs om vores søfragtsservices
Stærke fragtmængder og økonomisk vækst
Fragtmængderne har været stærke gennem 2024. De rå data viser, at der i de første 10 måneder af 2024 er blevet afskibet 6.2% flere containere globalt end sidste år. I perioden før pandemien lavede rod i forsyningskæderne var det normen, at de globale fragtmængder stort set voksede i takt med den globale økonomi målt på bruttonationalproduktet (BNP). Forventningen for 2024 er, at det globale BNP har oplevet en vækst på 3,2%, hvilket understreger den markante stigning i fragtmængderne.
Samtidig er udbuddet af kapacitet målt på størrelsen af flåden af containerskibe vokset med lidt mere end 10% i 2024. Det følges af yderligere 6% vækst i 2025. Ydermere ved vi, at der var overkapacitet i markedet mod slutningen af 2023 – og det i en grad så mange containerrederier blev tabsgivende. Den underliggende fundamentale virkelighed er således, at overkapacitet blev yderligere forværret i 2024.
Vi ved også, at hvis vi måler efterspørgslen i TEU*Miles således, at vi tager den øgede sejlafstand rundt om Afrika i betragtning, så er væksten på 26% i stedet for de 6,2%, hvor vi kun måler antallet af containere. Dette forklarer, hvorfor markedet har oplevet mangel på kapacitet og stærkt stigende fragtrater i 2024 på trods af den underliggende overkapacitet.
Turbulens i netværk og importmønstre
Vi ved, at rederierne vil omstrukturere deres linje netværk i februar 2025, når de nye alliancesamarbejder, træder i kraft. Det vil føre til markant turbulens i de services, der bliver udbudt i perioden umiddelbart efter kinesisk nytår.
Endelig ved vi også faktuelt, at Donald Trump vil tiltræde som præsident i USA og, at han har annonceret en vilje til at introducere importtold på en række lande. En sådan importtold vil føre til fremrykning af importlast fra en række importører – en fremrykning, som allerede er begyndt.
Det betyder at, hvis der ikke kommer nye uventede begivenheder og, hvis krisen i Det Røde Hav fortsætter uændret så vil vi se en udvikling i 2025, hvor balancen mellem udbud og efterspørgsel stadig vil hælde mod fyldt skibe – dog ikke på så højt et niveau som set i 2024. Dertil kommer ukendte og uforudsigelige faktorer.
Vi ved ikke faktuelt, hvordan rederierne vil agere, imens de indfaser deres nye netværk. Det virker som en sandsynlig hypotese, at de vil have to overordnede prioriteter. Den ene er stramt at styre de operationelle elementer af at få de nye netværk på plads. Den anden er at fastholde kunderne, mens dette står på. Det første element fører til en stor risiko for, at der ikke bliver fjernet nær så meget kapacitet fra markedet efter kinesisk nytår som normalt. Når dette kombineres med et fokus på at fastholde kunderne, fører det til en risiko for stærkt faldende spotrater i februar og marts, mens denne overgangsfase foregår. Skulle dette være tilfældet, må det forventes, at denne periode er midlertidig, og at raterne igen kommer stærkt tilbage, når netværkene er på plads, og vi nærmer os højsæsonen i 2025.
Rettidighed og fremtidige udfordringer
Rettidigheden for skibene har været dårlig i løbet af 2024, med kun omkring 50% af skibene, der ankom til tiden. Men når de nye netværk er på plads, må det forventes, at rettidigheden generelt forbedres, og i modsætning til den skepsis, der findes hos mange afskibere, forventer jeg, at Gemini (Maersk og Hapag-Lloyd) har en reel chance for at levere på deres mål om 90% rettidighed. Dog ikke lige med det samme – det vil tage noget tid at nå til det punkt.
Og så den største og vigtigste ubekendte: Krisen i Det Røde Hav. Hvis krisen bliver løst, vil rederierne vende tilbage til ruten gennem Suezkanalen, hvilket vil føre til genskabelse af overkapacitet. Denne overkapacitet vil blive delvis dæmpet af skrotning af skibe, som for længst burde have været skrottet, samt en forventning om, at en del rederier fortsat vil operere nogle af deres skibe rundt om Afrika på returruten tilbage til Asien. Ydermere vil der være en midlertidig periode med flaskehalsproblemer i Europa grundet den pludselige forkortelse af forsyningskæderne.
Men hertil kommer et helt nyt niveau af usikkerhed og uforudsigelighed. Krisen i Det Røde Hav er dybt viklet ind i den bredere konflikt i Mellemøsten. Det fuldstændige kollaps af regeringen i Syrien i løbet af ganske få uger burde give stof til eftertanke. For få uger siden var det utænkeligt, at den syriske regering ville kollapse, hvilket fører til spørgsmålet: Hvilke andre magtstrukturer i Mellemøsten kunne pludselig undergå drastiske ændringer? Og hvad betyder det for krisen i Det Røde Hav?
En flåde af ”black swans”
2025 er et år, der bedst kan beskrives som en kommende tur i rutchebanen i forhold til fragtrater – kombineret med en meget høj grad af uforudsigelighed i forhold til geopolitiske begivenheder med direkte indvirkning på shippingindustrien. Vi skal muligvis ikke forvente en “black swan”, men i stedet en hel flok af dem.
English version
Læs om vores søfragtsservices
