Usikkerheden råder
I takt med, at containermarkedet kom ind i august måned, blev usikkerheden på markedet blot yderligere forstærket. Som om usikkerheden ikke allerede var høj nok.
På overfladen kunne man få det indtryk, at der er blevet skabt mindre usikkerhed og mere forudsigelighed. Der var fornyet klarhed omkring de amerikanske toldsatser, dog ikke på de niveauer man havde håbet på. Og skibenes rettidighed fortsatte med at blive forbedret. Men under overfladen er billedet et ganske andet.
Lad os til at begynde med se på de amerikanske toldsatser. Bemærk, at denne analyse er skrevet den 11. august, hvilket er vigtigt da forholdene skifter ekstremt hurtigt.
Den 8. august trådte de såkaldte ”Reciprocal” toldsatser i kraft i forhold til de fleste lande i verden. ”Reciprocal” betyder ”gensidig” og signalerer en form for forudsigelighed, men det er på ingen måde tilfældet i praksis. Mange lande har oplevet at få nye toldsatser, der afviger fra dem, som blev sat i værk i april. Disse nye satser blev kommunikeret fra præsident Trump i breve til en række statsledere.
Ændringen af toldsatserne på denne måde betyder, at den formel, som blev brugt i april, ikke længere er gyldig. På daværende tidspunkt blev ”gensidig” udregnet med en simpel formel baseret på hvert lands handelsoverskud med USA. F.eks. er Brasilien nu blevet ramt af 50% told, fordi præsident Trump er politisk uenig i retsforfølgelsen af tidligere præsident Bolsonaro i Brasilien. Indien er netop blevet ramt af yderligere 25% told, fordi de køber russisk olie.
Særlige forhold for visse markeder
Canada, Mexico og Kina er i en kategori for sig selv. Mexico fik yderligere 30 dages toldpause mens Canada ikke fik det. Bemærk, at varer, som falder under USA-Canada-Mexico handelsaftalen for nuværende er undtaget fra disse toldsatser. Men de er udsat for told på visse specifikke varegrupper som biler, stål, kobber osv.
Toldpausen med Kina står til at udløbe 12. august, hvilket i udgangspunktet vil bringe den ”gensidige” told tilbage til 34%. Dertil kommer 20% i ”fentanyl told” samt yderligere told på to specifikke varegrupper. Hvorvidt dette vil træde i kraft eller blive udskudt er usikkert her én dag før deadline. Og hvis de træder i kraft, er det usikkert i hvilket omfang Kina vil gengælde med ny told, og vi dermed får en gentagelse af toldkrigen fra april.
Handelsaftalen der blev annonceret mellem EU og USA fremstår mere som nogle hensigtserklæringer end en egentlig aftale. Efterfølgende har parterne fremlagt forståelsespapirer om aftalen, som afviger fra hinanden. Ydermere har præsident Trump annonceret, at der kommer ganske høje toldsatser på farmaceutiske produkter.
Alle disse elementer er vigtige. Ikke på grund af deres politiske motivation – det står jo ethvert land frit at bestemme deres egen handelspolitik. Det vigtigste er fraværet af forudsigelighed. Hvis de amerikanske handelspolitikker holder fast i et princip – som for eksempel at koble toldsatsen direkte til handelsbalancen – vil landskabet omkring told være forudsigeligt. Og forudsigelighed er en nødvendighed for at planlægge forsyningskæder.
På nuværende tidspunkt er der begrænset tillid til, at de nuværende toldsatser bliver fastholdt ret længe uden ændringer. Som et simpelt eksempel kan man se på de 25% ekstra told, der blev pålagt Indien for at købe olie fra Rusland. Dette sker, fordi USA ønsker at lægge pres på Rusland i krigen mod Ukraine. Men det skal bemærkes, at Kina køber mere olie fra Rusland end Indien. Tyrkiet er den største aftager af olieprodukter fra Rusland, og EU er den største aftager af gas fra Rusland. Brasilien er den 5. største aftager af energiprodukter fra Rusland. Det er dermed muligt, at mange andre lande også pludseligt kan blive ramt af denne ”russiske” told.
Skiftende deadlines for implementering
Det næste niveau af usikkerhed kommer fra selve implementeringsdatoen for told. Der er gentagne ændringer af selve datoen for de “gensidige” toldsatser. Først var der 90 dages toldpause. Så blev dette udskudt med yderligere 30 dage. Og lige inden deadline blev det udskudt yderligere 7 dage.
Dertil kommer, at der er en regel om at last, som er læsset ombord på et skib på vej til USA, er undtaget told blot det er læsset før 7. august og er tolddeklareret ind i USA før den 5.oktober. Med typiske sejltider er dette bestemt muligt.
Men den nye 25% straftold på Indien fra 27. august er anderledes. Gods, som er læsset før denne dato, er kun OK, hvis det kommer ind i USA før den 17. september. Dette er ikke blot en væsentligt kortere deadline end for de ”gensidige” toldsatser. Det er også et problem for noget last, som er læsset før disse nye toldsatser overhovedet, blev meldt ud. Sejltiden fra Indien til den amerikanske østkyst er typisk en del mere end en måned, og der er dermed en reel mulighed for, at nogle importører vil blive pålagt told på produkter, som var læsset ombord på skibe, førend denne nye told overhovedet var meldt ud.
Rettidighedens skjulte udfordringer
Man kunne så være positiv og bemærke, at rettidigheden for skibe fortsat forbedres ifølge de nyeste tal fra Sea-Intelligence. 67% af alle skibsankomster på de store handelsruter kom til tiden i juni, hvilket næsten er tilbage på det niveau, der var normalt før pandemien. De nye alliancer fremviser også meget markante forbedringer i rettidighed sammenlignet med 2024.
Her må man dog bemærke, at ”rettidighed” har flere relevante dimensioner. Det er faktuelt korrekt, at en stigende grad af de store skibe ankommer til tiden. Men det er ikke altid den oplevelse afskibere har.
Der er fortsat problemer med flaskehalse og forsinkelser i en række europæiske havne, hvilket fører til, at rederierne indimellem springer planlagte havneanløb over, der ændrer væsentligt i feederskibenes rotationer. Toldpolemikken i USA førte ydermere til en lang række aflysninger af services på Stillehavet. Men disse ”tæller” som oftest ikke i statistikken. Ganske enkelt fordi, det jo kun kan måles, hvor meget et skib er forsinket, hvis det rent faktisk ankommer. Et enkelt eksempel: Et skib har planlagt anløb i Antwerpen, Rotterdam og Hamburg. Det meldes så ud, at anløbet i Antwerpen er aflyst, og skibet ankommer rettidigt til Rotterdam og Hamburg. Standardmålingen på denne service vil derfor være 100% rettidighed på de havne som skibet anløber. Men importører, som forventede deres last i Antwerpen, har naturligvis en anden oplevelse.
Alt i alt betyder det, at afskibere ikke har andet valg end at forblive meget fleksible i forhold til planlægningen af deres forsyningskæde. Både de lovgivningsmæssige og de operationelle vilkår har ikke udsigt til at blive mere forudsigelige på den korte bane.
