De overgang naar de volgende fase in de container scheepvaart is begonnen
Wat houdt die ‘volgende fase’ precies in? Het gaat om een ontwikkeling die wordt gekenmerkt door twee dominante factoren: een hervatting van de vaarroute via de Rode Zee en een conjuncturele terugval gepaard met een overaanbod aan scheepscapaciteit.
Laten we echter eerst de Rode Zee onder de loep nemen en vervolgens de overcapaciteit bespreken.
Het is bekend dat kleinere niche-rederijen gedurende het conflict via de Rode Zee zijn blijven varen, al is hun inzetbare capaciteit beperkt. In de afgelopen jaren heeft ook CMA CGM stapsgewijs meer grote containerschepen via het Suezkanaal laten varen.
Dit werd echter niet opgevat als een brede normalisering van de situatie. CMA CGM geldt immers niet als doelwit van de Houthi’s en heeft gedurende het hele conflict een afwijkende risicobenadering in de regio gehanteerd ten opzichte van de andere mondiale rederijen.
De eerste concrete stappen richting een terugkeer naar het Suezkanaal
De duidelijkste signalen kwamen van Mærsk en Hapag-Lloyd. Op 19 december liet Mærsk zijn eerste schip opnieuw via het Suezkanaal varen, gevolgd door twee testvaarten in de eerste helft van januari. Kort daarna volgde de aankondiging dat de MECL-dienst tussen het Midden-Oosten en de oostkust van de Verenigde Staten voortaan definitief weer via Suez zou worden gerouteerd.
Het betrof op dat moment uitsluitend een besluit van Mærsk, aangezien de MECL-dienst geen deel uitmaakt van het Gemini-netwerk. Pas in februari maakten Mærsk en Hapag-Lloyd gezamenlijk bekend dat drie Gemini-diensten opnieuw via Suez zouden worden geleid.
De verbinding tussen India en het Middellandse Zeegebied is sinds begin februari omgelegd. Ook twee diensten tussen Azië en het Middellandse Zeegebied zullen terugkeren naar deze route, maar over de exacte ingangsdatum is nog geen duidelijkheid verschaft.
Het is belangrijk te benadrukken dat deze Gemini-diensten uitsluitend met schepen van Mærsk worden uitgevoerd en niet met vaartuigen van Hapag-Lloyd.
Niettemin betreft het onmiskenbaar een gezamenlijk besluit om deze diensten te verleggen. Daarmee geven beide rederijen een duidelijk signaal af aan de markt (en aan hun klanten) dat hun inschatting van het risico is bijgesteld.
Een terugkeer naar Suez kan echter nog altijd worden teruggedraaid als de situatie met de Houthi’s verslechtert. Dit hangt nauw samen met de ontwikkelingen in Iran, waar een Amerikaanse interventie zou kunnen leiden tot hernieuwde acties van de Houthi’s.
Ondanks dit risico is het meest waarschijnlijke scenario waarmee we rekening moeten houden een geleidelijke normalisering en terugkeer naar Suez in de komende maanden.
Het ideale operationele moment voor rederijen ligt in de periode na het Chinees Nieuwjaar en vóór de start van het hoogseizoen in 2026.
Verladers moeten zich dan ook voorbereiden op een herinrichting van hun supplychains en rekening houden met een periode van enkele maanden waarin congestie in Europese havens onvermijdelijk is, ongeacht hoe zorgvuldig de rederijen de overgang organiseren.
Dit impliceert eveneens dat men tijdens de overgangsperiode moet anticiperen op sterke schommelingen in de vrachtprijzen.
Zodra de omschakeling volledig is doorgevoerd en zowel de netwerken als de havens weer stabiel functioneren, zullen we echter een fase van structurele overcapaciteit ingaan.
Regelmatig wordt de vraag gesteld hoe groot de overcapaciteit daadwerkelijk zal zijn. Dat laat zich echter lastig exact kwantificeren: het is als het meten van een stuk elastiek: afhankelijk van hoe je het benadert, kom je tot uiteenlopende uitkomsten.
De effectieve capaciteit wordt immers bepaald door meerdere factoren: de afstand waarover de lading wordt vervoerd (die aanzienlijk korter wordt bij een terugkeer naar Suez), de vaarsnelheid van de schepen, de mate van ingebouwde buffertijd in de vaarschema’s bij havenaanlopen en diverse andere operationele parameters.
Hoe groot is de daadwerkelijke overcapaciteit?
In het vierde kwartaal van 2023 was er wereldwijd sprake van overcapaciteit. Dat werd destijds erkend door zowel de rederijen als de verladers. De vrachttarieven waren fors gedaald en de grote rederijen draaiden verlies.
Dit speelde zich af vlak voordat de crisis in de Rode Zee de overcapaciteit absorbeerde, doordat de vaarroutes werden omgelegd via Kaap de Goede Hoop rond Afrika.
We hebben zojuist cijfers ontvangen van Container Trade Statistics over de vervoerde volumes voor heel 2025. Vergeleken met 2023 is het aantal vervoerde containers met 11,5% gestegen. Wanneer we uitsluitend het vierde kwartaal van 2023 vergelijken met het vierde kwartaal van 2025, bedraagt de groei 11,3%.
In dezelfde periode is de capaciteit van de mondiale containervloot met 17,7% uitgebreid. Dat is een cruciale vergelijking op het moment dat de vaarroutes weer via Suez worden geleid.
We zien immers een vlootgroei van bijna 18%, tegenover een toename van de vervoerde volumes met slechts 11 à 12% in de afgelopen twee jaar. Als er in het vierde kwartaal van 2023 al sprake was van duidelijke overcapaciteit, dan is het logisch dat deze disbalans verder zal toenemen zodra de doorvaart via Suez volledig is hersteld.
Voor 2026 wordt een vlootgroei van ongeveer 4% voorzien. Dat percentage is weliswaar gematigd, maar onvoldoende om de bestaande overcapaciteit terug te dringen, het effect zal eerder zijn dat deze op peil blijft.
In 2027 en 2028 wordt daarentegen opnieuw een jaarlijkse groei van rond de 8% verwacht, wat duidelijk hoger ligt dan de prognoses voor de volumegroei in het containervervoer.
Hoewel een deel van het overschot zal worden afgezwakt door de versnelde sloop van oudere tonnage, is dat naar verwachting niet genoeg om het fundamentele marktevenwicht te herstellen. De onderliggende trend blijft wijzen op structurele overcapaciteit zodra de vaarroutes via Suez weer volledig operationeel zijn.
Heeft u vragen?
Onze experts staan klaar om u te helpen. Neem contact met ons op en wij vinden de oplossing die u nodig heeft.
