Wereldwijde vrachtpatronen veranderen van koers
De ontwikkeling van de wereldwijde vrachtvolumes toont inmiddels een duidelijk verschil tussen VS-gerelateerde lading en de rest van de wereld. Het is te verwachten dat dit contrast zich in de komende maanden verder zal uitdiepen.
De nieuwste cijfers van Container Trade Statistics (CTS) hebben betrekking op alle containerlading die in juli aan boord van schepen is gegaan. In totaal werd een wereldwijde groei van 5,1% genoteerd ten opzichte van juli vorig jaar. Wanneer de data echter worden uitgesplitst naar lading van en naar de VS en de rest van de wereld, ontstaat een ander beeld: de Noord-Amerika-gerelateerde volumes namen met 0,4% af, terwijl de rest van de wereld juist een groei van 7,1% realiseerde.
De scheidslijn werd al zichtbaar in april, toen de VS hun wereldwijde handelsoorlog startten. Over de periode van april tot en met juli (dus sinds het begin van dat conflict) daalden de Noord-Amerika-gerelateerde volumes met 2,3%, terwijl de rest van de wereld een groei van 6,7% liet noteren. Dat betekent een uitzonderlijk sterke toename buiten Noord-Amerika, en bovendien aanzienlijk sterker dan men begin 2025 had voorzien.
De teruglopende vrachtvolumes in de VS brengen het mondiale evenwicht uit balans.
Het is belangrijk om te benadrukken dat de periode van april tot en met juli, waar de cijfers op slaan, grotendeels viel in een fase waarin de handelsoorlog deels was stilgelegd. De volledige invoering van de wereldwijde handelsoorlog vond pas in augustus plaats en is daarom nog niet in deze cijfers terug te zien. Voor de Amerikaanse containervolumes mogen we dan ook een verdere negatieve trend in de komende maanden verwachten.
Rederijen reageren inmiddels op de aanhoudend zwakke volumes door steeds vaker afvaarten te annuleren, en het is aannemelijk dat dit aantal in de komende weken verder zal oplopen. Een recent voorbeeld is de Gemini-alliantie: Maersk en Hapag-Lloyd kondigden daar eerder drie annuleringen aan op hun TP9/WB6-dienst over de Stille Oceaan, maar hebben nu besloten de volledige service gedurende het vierde kwartaal van 2025 stil te leggen. Verladers doen er goed aan rekening te houden met meer van dit soort aankondigingen.
Nieuwe heffingen dwingen tot een koerswijziging.
Naast de problematiek rond de invoertarieven zullen we ook de nieuwe USTR-heffingen zien ingaan in de VS op 14 oktober. Deze heffingen staan bekend als de zogenaamde "million-dollar-heffingen" op Chinese schepen. Ze moeten worden betaald telkens wanneer in China gebouwde, bezit- of geëxploiteerde schepen een Amerikaanse haven aandoen. De meeste rederijen zijn inmiddels bezig hun vloot te herschikken door Chinese schepen in hun netwerk te vervangen door andere eenheden om de kosten te beperken. Een concreet voorbeeld hiervan is de aanpassing die Premier Alliance heeft doorgevoerd in een van hun pendeldiensten, zodat Chinese schepen geen Amerikaanse havens meer hoeven aan te lopen.
CMA-CGM heeft laten weten geen extra toeslag in te voeren naar aanleiding van deze heffingen. Uiteindelijk zal echter de marktdynamiek bepalen of de heffingen in de praktijk tot hogere vrachttarieven leiden. In een sterke markt zullen de stijgende kosten zich onvermijdelijk vertalen in hogere tarieven – of dit nu als toeslag wordt gepresenteerd of niet. In een zwakke markt daarentegen zal een dergelijke verhoging niet kunnen worden doorgevoerd.
COSCO en OOCL staan voor een groot probleem met betrekking tot de USTR-heffingen. Omdat zij Chinese operators zijn, moeten zij de toeslag betalen op al hun schepen, ongeacht waar deze gebouwd zijn. Bovendien ligt het niveau van de heffing vier keer hoger dan voor niet-Chinese rederijen. Volgens een schatting van HSBC-bank zal dit de twee rederijen gezamenlijk circa 1,5 miljard USD per jaar kosten. Verladers moeten daarom rekening houden met wijzigingen in sommige afvaarten van COSCO en OOCL en dus ook in afvaarten van de Ocean Alliance, die via CMA CGM en Evergreen wordt verkocht. Waarschijnlijk zullen de rederijen meer lading via havens in Mexico en Canada laten lopen en het aantal aanlopen in de VS beperken. Een andere optie is om vaker gebruik te maken van transshipment in het Caribisch gebied.
Halverwege oktober komt het MEPC opnieuw bijeen, het orgaan van de Internationale Maritieme Organisatie dat zich bezighoudt met milieuwetgeving. Op de agenda staat de formele goedkeuring van het voorstel voor een CO₂-heffing op maritieme brandstoffen, dat in april 2025 al een meerderheid kreeg. Wordt dit aangenomen, dan treedt de regeling in 2028 in werking en moet zij bijdragen aan de decarbonisatie van de mondiale scheepvaart richting 2050.
Het knelpunt daarbij is dat de VS niet alleen tegen het voorstel zijn, maar nu ook openlijk landen bedreigen die van plan zijn vóór te stemmen. Een dergelijke stem kan resulteren in Amerikaanse sancties, bijvoorbeeld in de vorm van hogere invoerrechten of visumbeperkingen. In hoeverre deze druk ertoe zal leiden dat de meerderheid in oktober wegvalt, blijft nog onduidelijk.
Mocht het onverhoopte scenario zich voordoen dat het voorstel niet wordt aangenomen, dan kan dit een aanzienlijk probleem vormen voor de verduurzaming van de mondiale scheepvaart. Het zou niet alleen twijfel zaaien over investeringen in groene schepen, maar ook over de economische haalbaarheid van investeringen in installaties voor de productie van groene brandstoffen. Daarmee dreigt het gehele decarbonisatieproces fors te worden vertraagd.
Rechtszaken en politieke druk zorgen voor onzekerheid.
Het laatste aspect sluit aan bij de Amerikaanse handelsoorlog. Het Amerikaanse Hooggerechtshof heeft besloten het hoger beroep te behandelen over de vraag of bepaalde invoertarieven in strijd zijn met de Grondwet. Hoewel de procedure versneld wordt afgehandeld, zal een uitspraak waarschijnlijk pas in het voorjaar van 2026 volgen. Tot die tijd blijven de Amerikaanse importeurs verplicht de heffingen te betalen.
Als het Hooggerechtshof de eerdere uitspraken bevestigt, zal dit leiden tot een enorme terugbetalingsclaim voor invoerrechten die onterecht zijn geïnd. Het gaat mogelijk om honderden miljarden USD, wat een enorme druk zou leggen op het Amerikaanse douanesysteem. Importeurs doen er daarom verstandig aan zich nu al op dit scenario voor te bereiden, hun documentatie volledig op orde te hebben en strikt alle termijnen voor het indienen van klachten en bezwaren na te leven.
Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen
