Hva skjer etter en sterk høysesong.
Etter en sterk høysesong er usikkerheten større fremover. Vær spiller en stadig viktigere rolle, side om side med geopolitiske krefter.
Men det finnes også gode nyheter knyttet til Rødehavskrisen.
De siste tallene fra Container Trade Statistics viser en global vekst i TEU-etterspørselen på 5,5 % i juni sammenlignet med juni i fjor. Holder vi Nord-Amerika og MEISC-regionen utenfor for å eliminere effektene av den amerikanske handelskrigen og Hormuz-krisen, var etterspørselsveksten i resten av verden hele 9,6 %.
Kanskje enda viktigere: Veksten var konsentrert rundt de lengre handelsrutene, noe som betyr at etterspørselen målt i TEU*Miles økte med hele 7,1 % i juni.
Det er denne sterke globale etterspørselsutviklingen som ga en svært sterk høysesong i sommer. Spotratene ble presset opp til nivåer på linje med, og i noen tilfeller over, det vi så i 2025.
Tidlig i 2026 var utsiktene en sterk høysesong, men ikke like sterk som i 2025. Hormuz-krisen bidro til havnekøer og lengre ruter for deler av lasten.
The Hormuz crisis added to port congestion problems and some longer routings for parts of the cargo. Begge deler har den effekten at kapasiteten reduseres.
Overkapasitet i sikte
Det har vært mye snakk om kommende overkapasitet, og det bildet er i hovedsak uendret. Det er viktig å huske at diskusjonen om overkapasitet dreide seg om 2027 og fremover. Det var aldri snakk om overkapasitet i 2026, ettersom at utsiktene bare tilsa en kapasitetsvekst på rundt 4-5 % i år.
Ordreboken utgjør nå 38,7 % av den totale flåten, med levering over de neste 3-3,5 årene. Selv med aggressiv vraking er det vanskelig å se for seg at dette skjer uten at det oppstår overkapasitet. Med mindre det da oppstår nye problemer som absorberer overskuddskapasiteten.
Det var Rødehavskrisen som forhindret at overkapasitet ble et problem allerede i 2024.
Men når det gjelder Rødehavskrisen, er det nå tegn til en gradvis løsning. CMA CGM har allerede seilt skip på enkelte ruter via Suez. De bruker for tiden ruten for noen av skipene sine (ikke alle) på tjenestene EPIC, FAL 1, FAL 3, OCR, MEDEX, MEX og BEX2. Maersk og Hapag-Lloyd er i ferd med å flytte Gemini-tjenestene AE15/SE3 og AE19/SE4, og Maersk har også flyttet MECL-tjenesten sin. COSCO/OOCL har annonsert en rute fra Fjerne Østen til Rødehavet.
Alt dette tyder på en langsom og gradvis retur til normalen. Hvis denne utviklingen fortsetter, vil vi se kapasitet frigjøres i markedet, i tillegg til ordreboken, etter hvert som seilingsavstandene krymper igjen. Dette er det motsatte av absorpsjonseffekten som trengs for å dempe den kommende overkapasiteten.
Det er lite sannsynlig at Hormuz-krisen blir løst med det første, og dagens situasjon vil trolig vedvare. Et verstefall-scenario ville være en utvidelse av krisen til Suezkanalen. De siste ukene har vi sett et tankskip bli angrepet av en drone i havnen i Damietta, uten at noen er utpekt som ansvarlig for angrepet. Det er likevel et «varselskudd» om at Suez kan bli rammet. I så fall ville det føre til kapasitetsabsorpsjon for linjerederiene.
El Niño kan utfordre Panamakanalen
Et langt mer forutsigbart problem er knyttet til Panamakanalen.
Værfenomenet El Niño har dukket opp igjen. Når El Niño inntreffer, er det sannsynlig med mindre nedbør i Panama, og dermed lavere vannstand i Gatunsjøen midt i landet. Det er vann fra Gatunsjøen som brukes i slusene i Panamakanalen. Hvis vannstanden synker, fører det til kapasitetsbegrensninger gjennom kanalen. Sist vi så dette, var i 2023-24.
Ser man på El Niño-data kombinert med vannstanden i Gatunsjøen over flere tiår, finner man at hver gang El Niño faller i kategorien «sterk» eller «svært sterk», blir vannstanden i sjøen svært lav.
Den siste oppdateringen for El Niño, fra midten av august 2026, viser 100 % sannsynlighet for en «sterk» eller «svært sterk» El Niño fra september til desember. Den viser også 67 % sannsynlighet for den sterkeste El Niño som er registrert siden målingene startet i 1950.
Panamakanalmyndighetene har allerede begynt å begrense dypgangen for skip som passerer, for å spare vann. Med disse utsiktene bør alle som er avhengige av å frakte gods via Panamakanalen, begynne å utarbeide beredskapsplaner. En del av planen bør være en forventning om kraftige økninger i rederienes tilleggsavgifter for passering. En del av planen bør også være vurdering av alternative ruter. Hvis prognosene slår til, er det lite sannsynlig at all vanlig last kan fraktes via kanalen.