Velkommen til…
Den globale utgaven av vår markedsoppdatering for veitransport.
I år markerer DSV sitt 50-årsjubileum. I denne utgaven ser vi tilbake på selskapets opprinnelse innen veitransport og hvordan det har utviklet seg i takt med markedet.
Den første delen presenterer regionale markedsutvikling på tvers av våre fire regioner. Den andre delen fokuserer på hvordan økt kostnadspress omformer veifrakt og påvirker prising, kapasitet og drift.
Regionale oppdateringer
50 år med globale forbindelser
I 2026 markerer DSV sitt 50-årsjubileum. Siden etableringen i 1976 har selskapet vokst fra en liten gruppe danske transportører til et av verdens ledende transport- og logistikkselskaper. Fra DSVs opprinnelse innen dansk veitransport har virksomheten utviklet seg over tid gjennom en rekke fusjoner og oppkjøp som har utvidet både omfanget og tjenestetilbudet. I dag opererer DSV som et globalt nettverk innen vei, luft, sjø og løsninger, og bygger videre på fundamentet som ble lagt helt fra starten. Reisen gjenspeiler en pragmatisk tilnærming til vekst og et sterkt fokus på gjennomføring. Hjørnesteiner som fortsetter å forme hvordan DSV opererer og støtter kunder på tvers av stadig mer komplekse forsyningskjeder.
Å runde 50 år er en viktig milepæl for oss, men fokuset er på hva som kommer videre. Etter hvert som global handel utvikler seg, fortsetter DSV å videreutvikle nettverket, kapasitetene og løsningene sine for å møte fremtidens transportbehov.
Økende kostnadspress omformer det globale markedet for veitransport
Veitransport går inn i en annen fase. Ikke fordi etterspørselen har kollapset, men fordi kostnadspresset har blitt strukturelt.
Endring i den underliggende økonomien i veitransport
På tvers av drivstoff, arbeidskraft, reguleringer og sentrale driftsinnsatsfaktorer har presset bygget seg opp til et punkt der det nå omformer markedets atferd. Effekten blir stadig mer synlig innen prising, kapasitet og operatørers levedyktighet. Det som vokser frem er ikke en midlertidig ubalanse, men en endring i den underliggende økonomien i veitransport.
Kilde: IRU, bransjerapportering
Drivstoffkostnader endrer prisatferden
Drivstoff har blitt en sentral faktor i omformingen av fraktpriser i Europa
Ifølge IRUs siste referanseindeks nådde europeiske kontraktsfraktrater 140,1 indekspoeng i første kvartal 2026, en økning på 8,9 % år over år, mens spotratene svekket seg. Avviket understreker et skifte i prisdannelsen: prisingen drives i økende grad av kostnadsdekning snarere enn etterspørsel.
Dieselprisene i EU steg med 26 % i løpet av ett kvartal, fra 1,56 euro per liter ved utgangen av 2025 til 1,96 euro i første kvartal 2026. I begynnelsen av april lå gjennomsnittsprisene i EU nær 2,08 euro per liter, med topper over 2,30 euro i flere store markeder.
Knapp kapasitet og sjåførmangel omformer markedet
Strukturelle kapasitetsbegrensninger begrenser fortsatt fleksibiliteten i markedet
IRU anslår at 12,1 % av sjåførstillingene i Europa fortsatt er ubesatte, noe som gjør arbeidskraftmangelen til et vedvarende strukturelt trekk snarere enn en syklisk utfordring. Flåtefornyelsen går også sakte. Nyregistreringer av lastebiler falt med omtrent 6 % i 2025, ettersom aktører utsatte investeringer på grunn av høye finansieringskostnader og regulatorisk usikkerhet.
I første kvartal 2026 ser vi en positiv trend sammenlignet med et svakt 2025, men det gjenstår å se om dette holder seg resten av året.
For mange transportører har flåteutvidelse eller fornyelse blitt et risikospørsmål snarere enn en vekststrategi, noe som gradvis strammer inn kapasiteten selv der fraktvolumene holder seg relativt stabile.
Kilde: IRU, ACEA
Markedet går inn i en ny fase der kostnadspress overtar for etterspørsel som den primære driveren.
Thomas Larrieu, konsernsjef i Upply, om strukturelle endringer i fraktprising
Kilde: IRU
AdBlue vokser frem som en ny sårbarhet
I tillegg til drivstoff har AdBlue blitt en stadig mer kritisk innsatsfaktor i driften.
AdBlue er obligatorisk for moderne Euro VI-lastebiler, men forsyningsrisikoen har økt som følge av geopolitisk utvikling og forstyrrelser i energi- og ureamarkedene. Globale ureapriser steg med rundt 57 % år over år, mens AdBlue-prisene i Europa økte med 20–25 % i løpet av noen uker tidlig i 2026. I ekstreme tilfeller kan mangel få umiddelbare driftsmessige konsekvenser. Uten AdBlue kan ikke lastebiler operere lovlig, noe som utsetter veitransportnettverk for en sårbarhet som få aktører tidligere hadde tatt høyde for.
Kilde: Worldports, IRU
Reguleringspress øker kostnadsgrunnlaget
Regulatoriske kostnader stiger i Europa ettersom myndigheter utvider CO2 -baserte bompengesystemer og infrastruktur
I Polen økte bompengene med 33 % tidlig i 2026, noe som gjenspeiler et bredere skifte mot høyere brukerfinansierte transportkostnader. I Tyskland og andre store markeder indikerer bransjerapporter at bompengerelaterte utgifter i noen tilfeller har doblet seg, noe som øker presset ytterligere. Særlig for mindre transportører med begrenset prissettingsmakt.
Kilde: IRU, Trans.info
Insolvenser signaliserer strukturell tilpasning
Den samlede effekten av drivstoff, arbeidskraft, finans og regulering gjenspeiles i insolvenstallene.
Etter at det ble registrert 190 449 bedriftsinsolvenser i Vest-Europa i 2024, en økning på 12,2 % år over år, har den oppadgående trenden fortsatt inn i 2025. Globale insolvenser forventes å øke med ytterligere 5–6 %, og flere europeiske markeder rapporterer fortsatt høye konkursnivåer.
Transport og logistikk er fortsatt blant de mest utsatte sektorene, med insolvensnivåer i 2025 som fortsatt ligger over andre bransjer i sentrale markeder som Tyskland. Snarere enn en kortsiktig korreksjon peker de økte insolvensene mot en dypere markedstilpasning som gradvis akselererer konsolideringen.
En gradvis normalisering, ikke et sjokk
Ingen av disse pressene er nye isolert sett. Det som er nytt er hvor sterkt de nå forsterker hverandre.
Kostnadene øker på tvers av drivstoff, arbeidskraft, reguleringer og kritiske innsatsfaktorer. Kapasiteten er begrenset av arbeidskraftmangel og tregere flåtefornyelse. Resultatet er ikke et brått brudd, men en gradvis omstilling av hvordan veitransportkapasitet prises, finansieres og opprettholdes.
Hva den neste fasen innebærer
Fremover forventes det oppadgående presset på veifraktkostnadene å vedvare, selv om den bredere økonomiske veksten forblir beskjeden.
Veitransport blir en stadig mer kostnadssensitiv og strategisk viktig del av forsyningskjedene. For vareeiere og logistikkbeslutningstakere handler utfordringen mindre om kortsiktige forstyrrelser og mer om å tilpasse seg et marked som er mindre elastisk, dyrere og vanskeligere å håndtere når forholdene endrer seg.
Inflasjon og kostnadspress
Inflasjonen har akselerert på nytt, hovedsakelig drevet av energi:
Inflasjonen i euroområdet steg til 3,0 % i april, med energiinflasjon på 10,9 %, mens den underliggende inflasjonen utenom energi og matvarer avtok til 2,2 %.
Kilde: Eurostat
Dynamikk i veimarkedet
Kapasiteten er skjør til tross for svakere volumer:
Første kvartal 2026 preges av fortsatt usikkerhet i europeisk veitransport, med vedvarende svak etterspørsel. Selv om tidlige stabiliseringstegn dukket opp mot slutten av kvartalet, indikerer strammere spotkartilgjengelighet på utvalgte korridorer rutespecifikt press snarere enn en bred bedring. Sjåførmangel, selektive transportører og høyere drivstoff- og bompengekostnader begrenser fortsatt kapasitetsfleksibiliteten.
Oversikt over kapasitetssituasjonen i Europa, første kvartal 2026
Signal for 1. kvartal 2026 |
Konsekvenser for veitransport i Europa |
Kilde: |
| Frakttilbud for første kvartal +41 % år over år, oppført lastebilkapasitet -7 % år over år | Sterkere etterspørsel etter tilgjengelige lastebiler; strammere spotkartilgjengelighet på aktive korridorer. | TIMOCOM Transportbarometer |
| Barometeret sporer frakttilbud mot tilgjengelig kjøretøykapasitet på tvers av europeiske veitransportruter. | Relevant indikator for kapasitet og etterspørsel innen europeisk veitransport. | TIMOCOM-metodikk |
| EU-lastebilregistreringer +10,7 % i første kvartal 2026; tunge lastebiler +12,6 % | Flåtefornyelsen har bedret seg fra bunnivået i 2025, men dette fjerner ikke kapasitetsbegrensningene umiddelbart. | ACEA |
| Tysk lastebilbom-kjørelengde -0,3 % m/m i mars og -0,6 % år over år | Aktiviteten i kjernemarkedet er fortsatt dempet; ingen klar bred etterspørselsøkning. | Destatis / BALM |
| Kontraktindeksen for første kvartal stiger fra 136,9 til 140,1, spotindeksen faller fra 135,1 til 132,3; utsiktene for 2026 er «beskjeden oppadgående press» drevet av drivstoff og etterspørsel. | Prispresset bygde seg allerede opp før diesel- og energisjokket i første kvartal. | IRU / Upply / Ti Q4-referanseindeks |
| Europa hadde 440 000 ledige lastebilsjåførstillinger i 2025 | Strukturell mangel på arbeidskraft fortsetter å begrense fleksibel kapasitet | IRU-sjåførmangel |
Kostnadspress
DieselprisutviklingDiesel er den viktigste kostnadsdriveren på kort sikt: Dieselprisene i EU (inkl. avgifter) steg med 20,7 % fra forrige måned og 21,1 % år over år i mars. IRU rapporterte en gjennomsnittlig dieselpris i EU på rundt 2,02 euro per liter den 29. april. Flere EU-land har innført midlertidige lettelser i drivstoffavgiften, inkludert Spania, Italia, Irland, Polen, Portugal, Ungarn, Slovenia, Kroatia, Østerrike, Tsjekkia, Kypros, Litauen og Romania. Dette demper delvis prisene ved pumpen, men skaper landsspesifikke kostnadsforskjeller og effekter på grensekryssende drivstoffpåfylling.
Kilde: Eurostat
BAF-press i Europa
Veitransport knyttet til nærsjøfart og ferger står også overfor betydelige økninger i marint bunkersdrivstoff (BAF) som følge av de økte oljeprisene, noe som ytterligere øker de samlede transportkostnadene på mange europeiske korridorer.
Veiavgifter:
Veiavgifter utgjør en stadig større del av de totale driftskostnadene: EUs regler for veiavgifter knytter i økende grad bompenger for lastebiler til utslipp, der avgiftene for tunge kjøretøy varierer etter CO2-ytelse og, fra 2026, også gjenspeiler kostnader for ekstern luftforurensning.
Kilde: Europakommisjonen
Flere markeder økte allerede bompengene for lastebiler i første kvartal 2026, og ytterligere endringer forventes fra 1. juli i Nederland, Flandern, Ungarn og Romania. Effekten er i økende grad rutespecifikk og avhenger av kjørerute, kjøretøyets vekt, Euro-klasse og CO2-utslippsklasse.
Endringer i bompenger for lastebiler i Europa: H2 2026
Tidspunkt: 07-2026
Ny kilometerbasert lastebilbom starter 1. juli 2026. Gjelder lastebiler over 3,5 tonn på nesten alle motorveier og utvalgte fylkes- og kommunalveier. Eurovignetten avsluttes i Nederland. Prisene avhenger av kjøretøyets vekt og CO2-klasse.
Kilde: RDW
CO2-tillegg legges til den flamske kilometeravgiften fra 1. juli 2026. Alle brukere må registrere kjøretøyets CO2-utslippsklasse før innføringen.
Kilde: Viapass
Det ungarske bomveinettet skal utvides fra 1. juli 2026, i tillegg til prisøkningene som allerede ble innført i januar og mars.
Kilde: Hu-Go
Romania forventes å gå over fra vignettbasert til kilometerbasert betaling. TollRo-system for kjøretøy over 3,5 tonn fra 1. juli 2026. Relevant hovedsakelig for veitrafikk i Sentral- og Øst-Europa og på Balkan.
Kilde: trans.info
Innvirkning på veitransport i Europa
Presset på arbeidskapital påvirker kapasiteten i økende grad.
Diesel, BAF, bompenger og regulatoriske kostnader fortsetter å stige og betales ofte på forhånd, mens kundebetalinger og innkreving av tillegg ofte henger etter.
Dette legger særlig press på mindre transportører, noe som øker risikoen for ytterligere markedsavganger og reduserer kapasitet og fleksibilitet på visse ruter og markeder.
Europeisk veitransport står ikke overfor en bred kapasitetskrise, men en periode med økt kostnadsvolatilitet. Som følge av dette bør vareeiere forvente strukturelt høyere kostnadsnivåer for europeisk veitransport.
Dette legger særlig press på mindre transportører, noe som øker risikoen for ytterligere markedsavganger og reduserer kapasitet og fleksibilitet på visse ruter og markeder.
Europeisk veitransport står ikke overfor en bred kapasitetskrise, men en periode med økt kostnadsvolatilitet. Som følge av dette bør vareeiere forvente strukturelt høyere kostnadsnivåer for europeisk veitransport.
Økonomisk utvikling
Den amerikanske økonomien viser langsom men jevn vekst tidlig i 2026, støttet av fortsatt forbrukeretterspørsel til tross for økt volatilitet knyttet til endringer i handelspolitikken. Usikkerhet rundt tollsatser skaper svingninger i import- og eksportstrømmer, noe som gjør planleggingen vanskeligere for bedrifter, selv om det amerikanske handelsunderskuddet har blitt mindre.
Arbeidsmarkedet viser tegn til stagnasjon, preget av lavt ansettelsesnivå og lav avgang. Sysselsettingsveksten avtar, mens arbeidsledigheten holder seg nær 4,4 %. Totalt sett er utsiktene for 2026 fortsatt forsiktig optimistiske, trege snarere enn resesjonsfylte, støttet av AI-relaterte investeringer på tvers av flere bransjer, men hemmet av pågående politisk usikkerhet, inkludert valgårsdynamikk og ventende avgjørelser fra Høyesterett.
Markedsutvikling / inflasjonsrater
Inflasjonsutviklingen varierer på tvers av Amerika, men fortsetter å påvirke kostnadstrukturen i veitransport: I Canada akselererte den samlede inflasjonen til 2,4 % i mars 2026, opp fra 1,8 % i februar, og nådde sitt høyeste nivå på et år. Økningen gjenspeiler tidlige økonomiske effekter knyttet til geopolitiske spenninger i Midtøsten.
I USA endret prisdynamikken seg merkbart tidlig i 2026. Inflasjonen steg til 3,3 % i mars, det høyeste nivået siden midten av 2024, etter å ha holdt seg på 2,4 % i januar og februar. Omslaget gjenspeiler fornyet press fra eksterne sjokk og volatilitet i energimarkedet etter flere måneder med avtagende inflasjon.
I Mexico forventes den samlede inflasjonen å ligge på omtrent 3,8–4,0 % ved utgangen av 2026, og dermed fortsatt ligge over sentralbankens mål på 3 %.
Viktige risikofaktorer inkluderer volatile energipriser knyttet til geopolitiske spenninger, hardnakket tjenesteinflasjon og stigende logistikk-, lønns- og forsikringskostnader.
Brasils økonomi i 2026 viser moderat, men robust vekst, støttet av innenlandsk forbruk og tjenester. Inflasjonen har falt til rundt 4,1 %, noe som signaliserer redusert prispress totalt sett, selv om kortsiktig volatilitet vedvarer og det makroøkonomiske miljøet fortsatt er følsomt.
I Chile falt inflasjonen kraftig til 2,8 % i januar og 2,4 % i februar 2026, og nærmet seg sentralbankens mål på 3 %. Denne trenden snudde i april, med en månedlig økning på 0,96 %, i stor grad drevet av stigende drivstoffkostnader knyttet til forstyrrelser i Midtøsten.
Transportkapasitet og drivstoffpriser
Den amerikanske råoljeproduksjonen forventes å holde seg nær rekordnivået fra 2025 på omtrent 13,6 millioner fat per dag frem til 2026, før den faller med rundt 2 % til 13,3 millioner fat per dag i 2027. Rekordproduksjonen i 2025 ble drevet av effektivitetsgevinster, til tross for en nedgang på omtrent 13 % i aktive borerigger.Fremover forventes vedvarende lavere oljepriser å bremse boreaktiviteten, noe som over tid vil veie tyngre enn produktivitetsforbedringene og skaper usikkerhet rundt drivstofftilbud og prisnivåer på mellomlang sikt. Dieselprisene i regionen fortsetter å speile volatilitet knyttet til globale energimarkeder og geopolitisk utvikling.
Veiavgifter og reguleringer
Ingen større nye veispesifikke bompenge- eller reguleringstiltak ble innført i Amerika i perioden.Bredere handelspolitisk usikkerhet og politiske beslutninger fortsetter imidlertid å påvirke kostnadsutviklingen og investeringsplanleggingen, særlig for grensekryssende transportstrømmer.
Regionalt markedsoverblikk
Over hele Amerika er veitransportmarkedene preget av jevn etterspørsel kombinert med økt kostnadsvolatilitet, der drivstoff, inflasjonsdynamikk og politisk usikkerhet fortsetter å påvirke pris- og kapasitetsbeslutninger.
Økonomisk kontekst
- Veksten avtar, men holder seg solid: Asia bremser fra 5,0 % til 4,4 % til 4,2 % (2025–2027), med ASEAN (Association of Southeast Asian Nations) stabilt på omtrent 4,5–4,7 %.
- Endring i vekstfaktorer: India (ca. 6,5 %) og Vietnam (ca. 7 %) leder an, mens Kina avtar (5,0 % til 4,4 % til 4,0 %), Korea (1,0 % til 1,9 % til 2,1 %),
- Konsekvenser for veitransportetterspørselen: Intra-Asia-strømmer forblir støttet av ASEAN og India, men svakere vekst i Kina og avanserte økonomier kan dempe eksportdrevne volumer.
Kilde: IMF
Dynamikk i veimarkedet – kapasitet og drivstoff
-
Drivstoff: oppadgående press og volatilitet – dieseldrevne kostnadsøkninger, inkludert drivstoffkriser, fortsetter å presse driftskostnadene opp. Økningen i drivstoffpriser varierer fra flat til +180 % basert på ulike statlige subsidier i Asia-Stillehavsregionen. Fraværet av en harmonisert, nøytral drivstoffindeks for Asia-Stillehavsregionen krever en lokal, landsspesifikk kommersiell tilnærming.
-
Kapasitet: ujevn, strammer seg generelt. Stramt i grenseoverskridende SEA-markeder og markeder påvirket av drivstoffkostnader, strukturelt begrenset i India, mens overkapasitet vedvarer i det kinesiske innenlandsmarkedet.
Viktige markedsutviklinger og utfordringer
Kø og etterslep ved større grenseoverganger etter Thailands Songkran-ferie forlenger transittidene med opptil 3–4 dager i midten av april. Etterslepet har lettet innen mai.
Hari Raya-ferie i Malaysia med alvorlig sjåførmangel som fører til strukturelle kapasitetsbegrensninger.
En gradvis overgang fra luft til vei som transportmåte er synlig i markedet.
Etterspørselen etter grensekryssende lastebiltransport er fortsatt høy på grunn av fremskyndede forsendelser i påvente av drivstoffprisøkninger.
Lettelse i drivstoffkostnadene forventes å komme forsinket, og presset ventes å vedvare i ytterligere 4–8 uker.
Hari Raya-ferie i Malaysia med alvorlig sjåførmangel som fører til strukturelle kapasitetsbegrensninger.
En gradvis overgang fra luft til vei som transportmåte er synlig i markedet.
Etterspørselen etter grensekryssende lastebiltransport er fortsatt høy på grunn av fremskyndede forsendelser i påvente av drivstoffprisøkninger.
Lettelse i drivstoffkostnadene forventes å komme forsinket, og presset ventes å vedvare i ytterligere 4–8 uker.
Veiavgifter og regulatorisk landskap
Grensen mellom Malaysia og Singapore ved Tanjung Kupang er rammet av begrenset inspeksjonskapasitet, noe som forårsaker 3–4 timers forsinkelser ved innreisekontroll. Dette reduserer kjøretøyutnyttelsen og fører til midlertidig høyere driftskostnader.
Kilde: NST
Regionalt markedsoverblikk
I enkelte APAC-land påvirker stigende drivstoffkostnader lastebilkapasiteten og driftskostnadene betydelig.
Lastebileiere nekter å utføre forsendelser med mindre drivstofftillegg er bekreftet betalt.
Kunder rådes til å planlegge tidligere og ta høyde for midlertidig høyere transportkostnader for å sikre lastebilkapasitet.
Lastebileiere nekter å utføre forsendelser med mindre drivstofftillegg er bekreftet betalt.
Kunder rådes til å planlegge tidligere og ta høyde for midlertidig høyere transportkostnader for å sikre lastebilkapasitet.
Økonomisk kontekst
Aktiviteten i MEA er fortsatt blandet, men GCC-markedet fortsetter å prestere relativt godt, særlig i Saudi-Arabia og De forente arabiske emirater, der bygge-, detaljhandels- og infrastrukturaktivitet fortsatt støtter transportetterspørselen.
Sør-Afrika fortsetter å komme seg gradvis, men inflasjonspress, sikkerhetsutfordringer og infrastrukturproblemer påvirker fortsatt driftskostnadene.
Kundene er fortsatt forsiktige med forbruket i noen sektorer, men etterspørselen etter veitransport er totalt sett stabil, særlig for detaljhandel, helsevesen, dagligvarer og prosjektrelatert last.
Kilde: Verdensbanken, IMF, StatsSA, DSV Internal Market Feedback Regional Operations & Country Management Input
Dynamikk i veimarkedet – kapasitet og drivstoff
Veitransportkapasiteten i Midtøsten opererer for øyeblikket under press og strammer seg raskt til, drevet av en massiv tilstrømning av gods omdirigert fra forstyrrede sjø- og luftkorridorer. Grenseoverskridende transport tar lengre tid i enkelte områder på grunn av overbelastning i alternative havner og økt tollaktivitet knyttet til situasjonen i Midtøsten.
Drivstoffkostnadene i GCC-regionen sprekker kraftig ettersom de deregulerte prisene i UAE stiger med over 50 %, mens nabolandene fortsatt er strengt skjermet av statlig pålagte pristak. Volatilitet er fortsatt en bekymring for operatører i hele regionen.
Grensekryssinger mellom GCC-landene fungerer, selv om enkelte korridorer opplever forsinkelser og ytterligere planlegging ofte er nødvendig.
Kilde: DMRE, MOEI, DSV ME-konfliktoppdatering DSV Midtøsten-konflikt Kundekommunikasjon april 2026
Viktige markedsutviklinger og utfordringer
Den pågående konflikten i Midtøsten fortsetter å legge press på regionale forsyningskjeder, særlig knyttet til alternative ruter, havnebelastning og planlegging av innenlandstransport.
Kunder ber i økende grad om fleksibilitet, synlighet og beredskapsplanlegging, fremfor å kun fokusere på transportkostnader.
Sikkerhetsrisikoer, infrastrukturbegrensninger og etterlevelseskrav i deler av Afrika fortsetter å skape driftsmessig kompleksitet for veioperatører.
Spesialiserte transportløsninger, særlig temperaturkontrollert og høyverdig godstransport, fortsetter å vokse i Midtøsten-markedet.
Kilde: UNCTAD, Verdensbanken, DSV Country Management Customer & Market Observations
Veiavgifter og regulatorisk landskap
Reguleringskravene i MEA fortsetter å øke, særlig for grensekryssende veifrakt og tollrelatert etterlevelse.
Sør-Afrika ser fortsatt økt håndhevelse av krav knyttet til tillatelser, veioverholdelse og lastsikkerhet.
Toll- og farlig gods-kontroller i GCC er fortsatt strenge, særlig der alternative ruter og beredskapshavner benyttes.
Kilde: DoT ZA, ZATCA Zakat, FCA UAE, DSV Compliance & Cross Border Operations Teams Regional Regulatory Feedback
Innvirkning på veitransport i Midtøsten og Afrika
Veitransportoperasjoner i MEA er totalt sett stabile, men regional uro, køproblemer og regulatorisk press øker behovet for forutseende planlegging og fleksible ruteløsninger.
Kunder bør fortsatt beregne ekstra ledetid for grensekryssende transport og beredskapsbevegelser.
Noen spørsmål?
Våre eksperter er klare til å hjelpe. Ta kontakt så finner vi løsningen for deg.
