Stengningen av Hormuzstredet er de facto i ferd med å bli en semi-permanent tilstand for skipsfartsindustrien.
Dette bør ikke forstås som en ønskelig situasjon, kanskje med unntak av den iranske regjeringen, men det er for øyeblikket vanskelig å se en rask løsning med tilbakevending til tilstanden før krigen.
I løpet av de siste to månedene har det vært to tilfeller der en åpning så ut til å være en mulighet. Den første var 8. april, da våpenhvilen førte til at iranerne erklærte stredet for åpent. Rundt 40 skip lettet umiddelbart anker og startet en transitt ut av Persiabukta. Men i løpet av et døgn ombestemte iranerne seg, angrep noen av disse skipene og stengte de facto Hormuzstredet igjen. Vi så en lignende utvikling rundt USAs Project Freedom den 4. mai, der det ble tilbudt passasje under militær beskyttelse. Det ser ut til at bare to skip kom seg ut under amerikansk beskyttelse før USA avsluttet Project Freedom etter mindre enn to dager.
Gjennom konflikten har vi sett en håndfull containerskip forlate Persiabukta, men det har ikke vært uten risiko. I løpet av den siste måneden har Iran angrepet og beslaglagt to MSC-skip, og senest angrepet et CMA CGM-containerskip, noe som resulterte i at åtte sjømenn om bord ble skadet.
Gjentatte åpninger har svekket tilliten
Ser man på situasjonen fra et rederis perspektiv, er det helt tydelig at stredet er stengt. I tillegg har vi nå to ganger sett meldinger om at stredet kunne passeres, bare for å se dette bli endret igjen i løpet av 1–2 dager. Dette betyr at neste gang en, eller begge, av de stridende partene sier at stredet er åpent for passasje, vil rederiene møte dette med skepsis. De vil derfor prioritere å flytte skip ut av Persiabukta, men vil avvente situasjonen en stund før de begynner å sende skip tilbake inn i bukta.
Globale containervolumer falt med -2,4 % i mars, basert på de siste tallene fra Container Trade Statistics (CTS). Dette er en kraftig nedgang sammenlignet med de siste to årene, der vekstraten typisk har ligget mellom 5–8 %.
Men dette plutselige fallet er ikke et tegn på en global nedgang. Forklaringen må ses i sammenheng med en kombinasjon av den amerikanske handelskrigen og krisen i Hormuzstredet.
For USAs del har vi sett en vedvarende nedgang i fraktvolumene siden handelskrigen startet i april 2025. I mars 2026 falt lastevolumene med kurs mot Nord-Amerika med -8,4 %, mens eksportlasten fra USA falt med -3,5 %. Når det gjelder import, er dette et fall på samme nivå som de dypeste fallene som ble observert i mai og august 2025. Når det gjelder eksport, er dette det første fallet siden mai 2025.
MEISC trekker de globale volumene ned
De samlede CTS-dataene gir ikke tall spesifikt for Persiabukta, men dekker Midtøsten og det indiske subkontinentet, kalt MEISC. Her ser vi en nedgang på -25,6 % for importfrakt og -28,9 % for eksportfrakt i mars. Dette er naturligvis en tydelig konsekvens av at rederiene stoppet bookingene tidlig i krisen. Vi bør forvente en fortsatt stor nedgang i dataene de kommende månedene, men ikke helt på samme nivå, ettersom rederiene har åpnet for bookinger igjen, om enn med betydelig høyere priser og noen restriksjoner på landruter fra Rødehavet og Omanbukta.
Måler man globale containervolumer utenom Nord-Amerika og MEISC, finner man at veksten i mars 2026 var 5,4 %. Dette betyr at den samlede globale containerhandelen forblir sterk til tross for pågående kriser.
Begrenset innvirkning på det globale containermarkedet
Utviklingen i fraktratene i kjølvannet av krisen i Hormuzstredet har vært ganske dempet. I begynnelsen av krisen forsøkte rederiene å innføre en rekke markante tillegg og rateøkninger så raskt som mulig. De lyktes delvis, men økningen er ganske beskjeden sammenlignet med effekten Rødehavskrisen hadde i 2024. Det primære unntaket er selvfølgelig rater til og fra Persiabukta. Her kan man for eksempel se SCFI-spotraten fra Shanghai til Dubai, som er firedoblet siden krisen startet.
Tallene viser i utgangspunktet at krisen i Hormuzstredet først og fremst har stor regional innvirkning, mens effekten på den globale balansen i containermarkedet er ganske beskjeden.
Vi kan håpe at krisen snart løses. Men avsendere bør også forberede seg på et realistisk scenario der denne tilstanden kan vedvare i både måneder og år. Skulle det bli tilfelle, må man også forberede seg på en dominoeffekt, der særlig høye energipriser kan dempe forbrukslysten globalt. Dette vil føre til lavere fraktvolumer i et marked der rederiene samtidig har en ordrebok for nye skip tilsvarende 36 % av den eksisterende flåten.
Spørsmål?
Ta kontakt med oss på tlf.(+47 934) 09870. For tidligere Schenker-kunder, ta kontakt på 22 72 74 00.
