Overgangen til neste fase innen containerfrakt er i gang
Hva innebærer så «neste fase»? Den vil bli preget av to hovedelementer: en tilbakevending til Rødehavsruten og en konjunkturnedgang som fører til overkapasitet av skip.
La oss først se på situasjonen i Rødehavet, før vi går videre til overkapasiteten.
Det er velkjent at mindre nisjerederier har fortsatt å seile gjennom Rødehavet mens konflikten har pågått, men kapasiteten deres er begrenset. De siste årene har vi også sett at CMA CGM gradvis har økt antallet store containerskip som seiler via Suezkanalen. Dette har imidlertid ikke blitt tolket som et generelt tegn på normalisering, ettersom CMA CGM ikke har vært et mål for houthiene, og fordi selskapet gjennom hele konflikten har hatt en annen risikotilnærming i regionen enn de øvrige globale rederiene.
De første konkrete skrittene mot en tilbakevending til Suez
Den viktigste indikasjonen har kommet fra Maersk og Hapag-Lloyd. Maersk sendte sitt første skip via Suez 19. desember, etterfulgt av ytterligere to testreiser i første halvdel av januar. Deretter kom kunngjøringen om at deres MECL-tjeneste fra Midtøsten til USAs østkyst igjen vil gå permanent via Suezkanalen. På dette tidspunktet var dette utelukkende en beslutning fra Maersk, ettersom MECL-tjenesten ikke inngår i Gemini Cooperation-nettverket.
Først i februar kunngjorde Maersk og Hapag-Lloyd i fellesskap at tre Gemini-tjenester flyttes tilbake til ruten via Suezkanalen. Tjenesten fra India til Middelhavet ble lagt om fra begynnelsen av februar. To tjenester fra Asia til Middelhavet vil også bli omlagt, men det eksakte tidspunktet er foreløpig ikke annonsert.
Det er verdt å merke seg at alle disse Gemini-tjenestene opereres med skip fra Maersk, ikke fra Hapag-Lloyd. Beslutningen om å flytte tjenestene er likevel felles, og sender dermed et tydelig signal til markedet – og kundene – om en endret risikovurdering.
En retur til Suezkanalen kan fortsatt bli skrinlagt dersom situasjonen knyttet til houthiene forverres. Utviklingen vil i stor grad avhenge av situasjonen i Iran, der en amerikansk intervensjon kan utløse fornyet aktivitet fra houthiene.
Selv om denne risikoen består, er det mest sannsynlige scenariet en gradvis normalisering tilbake til Suezkanalen i løpet av de kommende månedene. Den operasjonelt mest gunstige timingen for rederiene er perioden etter kinesisk nyttår og før høysesongen i 2026 starter.
Avsendere bør derfor være forberedt på å tilpasse forsyningskjedene sine og regne med flere måneder med flaskehalser i europeiske havner – uansett hvor godt rederiene planlegger overgangen.
Dette innebærer også at man må være forberedt på et svært volatilt fraktratemarked mens overgangen pågår.
Når overgangen er fullført og både rutenettverkene og havnene igjen fungerer stabilt, vil markedet gå inn i en periode med strukturell overkapasitet.
Det stilles ofte spørsmål om hvor stor denne overkapasiteten vil bli. Det er litt som å måle strikk i metermål – man kan i praksis komme frem til nesten hvilket som helst tall. Den tilgjengelige kapasiteten avhenger blant annet av seilingsdistansen (som forkortes betydelig ved retur til Suezkanalen), skipenes hastighet, hvor mye buffertid som legges inn i seilingsplanene ved havneanløp, samt en rekke andre parametere.
Hvor stor er den reelle overkapasiteten?
I fjerde kvartal 2023 var det global overkapasitet i containerfraktmarkedet. Dette ble på det tidspunktet erkjent av både rederier og avskipere. Ratene hadde falt kraftig, og de største rederiene opererte med tap. Situasjonen oppsto rett før krisen i Rødehavet absorberte overkapasiteten ved at trafikken ble omlagt rundt Afrika.
Container Trade Statistics har nylig offentliggjort fraktvolumene for hele 2025. Sammenlignet med 2023 har volumet av transporterte containere økt med 11,5 prosent. Ser man isolert på utviklingen fra fjerde kvartal 2023 til fjerde kvartal 2025, er veksten 11,3 prosent.
Samtidig har kapasiteten i den globale containerflåten vokst med 17,7 prosent de siste to årene. Dette er en særlig relevant sammenligning dersom skipene nå vender tilbake til Suez-ruten. Flåtekapasiteten har altså økt med nær 18 prosent, mens fraktvolumene kun har vokst med rundt 11–12 prosent i samme periode. Når det allerede forelå overkapasitet i fjerde kvartal 2023, tilsier dette at overkapasiteten vil være ytterligere forsterket når Suez-ruten er fullt gjenopprettet.
I 2026 forventes flåten å vokse med om lag 4 prosent. Selv om dette er relativt lav vekst, vil det ikke redusere overkapasiteten, men snarere bidra til å opprettholde den. For 2027 og 2028 anslås flåteveksten til rundt 8 prosent årlig, noe som ligger klart over den forventede veksten i fraktvolumene.
En del av overkapasiteten vil bli absorbert etter hvert som eldre skip fases ut og skrotes. Dette vil imidlertid neppe være tilstrekkelig til å endre hovedscenariet, som fortsatt peker mot vedvarende overkapasitet når rutene gjennom Suez igjen er fullt operative.
Spørsmål?
Ta kontakt med oss på tlf.(+47 934) 09870. For tidligere Schenker-kunder, ta kontakt på 22 72 74 00.
