De markt stelt zich in op een afgesloten Straat van Hormuz

Dit betekent niet dat het om een wenselijke situatie gaat, wellicht met uitzondering van de Iraanse regering, maar op dit moment is het lastig voorstelbaar dat er snel een terugkeer komt naar de situatie van vóór het conflict.
In de afgelopen twee maanden hebben zich twee momenten voorgedaan waarop een opening binnen bereik leek.

De eerste deed zich voor op 8 april, toen een wapenstilstand Iran ertoe bracht de Straat tijdelijk als open te verklaren. Ongeveer veertig schepen lichtten daarop vrijwel direct het anker en begonnen aan hun uitvaart uit de Perzische Golf. Binnen 24 uur draaide Iran echter weer bij, werden enkele van deze schepen aangevallen en werd de Straat van Hormuz feitelijk opnieuw gesloten.

Een vergelijkbaar patroon zagen we rond het Amerikaanse Project Freedom op 4 mei, waarbij doorgang onder militaire escorte werd aangeboden. Voor zover bekend wisten slechts twee schepen onder Amerikaanse bescherming uit te varen, waarna de VS het project al na minder dan twee dagen staakte.

Tijdens het conflict hebben we een paar handvol containerschepen de Perzische Golf zien verlaten, maar dat is niet zonder risico geweest. In de afgelopen maand heeft Iran twee schepen van MSC aangevallen en opgebracht, en recent hebben zij een containerschip van CMA CGM aangevallen, waarbij acht zeelieden aan boord gewond raakten.

Het steeds tijdelijk openstellen van de Straat van Hormuz tast het vertrouwen verder aan

Gezien vanuit het perspectief van de rederijen is de conclusie dan ook helder: de Straat is feitelijk gesloten. Bovendien hebben we inmiddels twee keer meegemaakt dat werd aangekondigd dat passage weer mogelijk was, om die mededeling binnen één à twee dagen alweer ingetrokken te zien worden.

Dat betekent dat bij een volgende aankondiging, van één of beide strijdende partijen, dat de doorgang is heropend, rederijen dit met de nodige scepsis zullen benaderen. Zij zullen er dan voor kiezen om schepen eerst uit de Perzische Golf weg te halen, en vervolgens de situatie enige tijd af te wachten voordat zij overwegen opnieuw schepen de Golf in te sturen.

De wereldwijde containervolumes zijn in maart met 2,4% gedaald, volgens de meest recente cijfers van Container Trade Statistics (CTS). Dat is een scherpe terugval vergeleken met de afgelopen twee jaar, waarin de groeicijfers doorgaans tussen de 5% en 8% lagen.

Deze plotselinge daling wijst echter niet op een wereldwijde neergang van de economie. De oorzaak moet worden gezocht in de combinatie van de Amerikaanse handelsoorlog en de crisis in de Straat van Hormuz.

Wat de Verenigde Staten betreft, zien we sinds het begin van de handelsoorlog in april 2025 een aanhoudende daling van de vrachtvolumes. In maart 2026 daalden de volumes die werden geladen met bestemming Noord-Amerika met 8,4%, terwijl de exportlading uit de VS met 3,5% terugliep.

Voor de import betekent dit een terugval van hetzelfde niveau als de diepste dalingen in mei en augustus 2025. Wat de export betreft, gaat het om de eerste krimp sinds mei 2025.

MEISC drukt de wereldwijde volumes omlaag

De overkoepelende CTS-data geven geen afzonderlijke cijfers voor de Perzische Golf, maar bestrijken het Midden-Oosten en het Indiase subcontinent onder de noemer MEISC. Daar zien we in maart een daling van 25,6% voor importlading en 28,9% voor exportlading.

Dat is uiteraard een direct gevolg van de boekingsstop die rederijen in een vroeg stadium van de crisis hebben ingevoerd en die nu duidelijk zichtbaar wordt in de cijfers. Voor de komende maanden moeten we rekening houden met verdere forse dalingen, zij het waarschijnlijk niet op hetzelfde niveau. Rederijen hebben de boekingen inmiddels weer opengesteld, maar tegen aanzienlijk hogere tarieven en met beperkingen op de landroutes vanuit de Rode Zee en de Golf van Oman.
Wanneer de wereldwijde containervolumes worden gemeten exclusief Noord-Amerika en MEISC, blijkt dat de groei in maart 2026 uitkwam op 5,4%.
Dat betekent dat de mondiale containerhandel als geheel veerkrachtig blijft, ondanks de lopende crises.

Beperkte impact op de wereldwijde containermarkt

De ontwikkeling van de vrachttarieven na het uitbreken van de crisis in de Straat van Hormuz is relatief gematigd verlopen. In de beginfase probeerden rederijen zo snel mogelijk een reeks forse toeslagen en tariefverhogingen door te voeren. Dat is deels gelukt, maar de stijgingen blijven beperkt in vergelijking met de impact die de crisis in de Rode Zee in 2024 had.
De belangrijkste uitzondering zijn uiteraard de tarieven van en naar de Perzische Golf. Zo is de SCFI-spotrate van Shanghai naar Dubai sinds het begin van de crisis verviervoudigd.

In wezen laten de cijfers zien dat de crisis in de Straat van Hormuz vooral een grote regionale impact heeft, terwijl het effect op de wereldwijde containermarkt relatief beperkt is.

We kunnen hopen dat de crisis snel wordt opgelost. Verladers doen er echter verstandig aan zich ook voor te bereiden op een realistischer scenario waarin deze situatie maanden, of zelfs jaren, kan aanhouden.

Mocht dat het geval zijn, dan moeten we rekening houden met een breder domino-effect waarbij vooral de hoge energieprijzen wereldwijd een rem kunnen zetten op de consumptie. Dat zou leiden tot lagere vrachtvolumes in een markt waarin rederijen tegelijkertijd een orderboek voor nieuwe schepen hebben ter grootte van 36% van de bestaande vloot.

This would lead to lower freight volumes in a market where shipping lines simultaneously have an order book for new vessels equivalent to 36% of the existing fleet.

Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen