Containertransport gevangen in onzekerheid

Laten we beginnen met de ontwikkeling van de vrachtvolumes. De meest recente gegevens komen van Container Trade Statistics en hebben betrekking op containers die in de maand september zijn geladen. De cijfers laten een duidelijke tweedeling zien: Noord-Amerika wordt negatief beïnvloed, terwijl de rest van de wereld sterk presteert.

Kijken we naar de totale vrachtvolumes van en naar de VS in september, zowel import als export, dan zien we een daling van 5% ten opzichte van dezelfde maand vorig jaar. Tegelijkertijd groeiden de vrachtvolumes in de rest van de wereld, exclusief Noord-Amerika, in dezelfde periode met 8,6%.

Wereldwijde transportroutes bewegen zich in uiteenlopende richtingen

Als we dieper in de cijfers duiken, zien we dat het vrachtvolume op de trans-Pacific route van Azië naar Noord-Amerika met 7,8% is gedaald, terwijl het tegelijk met 13,7% is gestegen van Azië naar Europa. Maar Europa is zeker niet de sterkste groeimarkt voor Aziatische export. De absolute topper is de route van Azië naar Afrika, met een groei van 35,2%, gevolgd door het Indiase subcontinent met 22,5% en Zuid-Amerika met 19,5%.

Ook de Atlantische vaarroutes worden beïnvloed door de handelsoorlog. De Europese export naar Noord-Amerika daalde met 4,5%, terwijl de Europese import in de omgekeerde richting juist met 5,6% toenam. De Atlantische route is een onevenwichtig marktsegment: van Europa naar Noord-Amerika gaat ongeveer twee keer zoveel lading als andersom. Dat betekent dat de “kracht” van de markt vooral wordt bepaald door de Europese export in westelijke richting.

Zoals eerder genoemd daalden de vrachtvolumes hier in september met 4,5%. Tegelijkertijd werden aanzienlijk grotere containerschepen ingezet op de Atlantische route. MSC heeft zijn vaarschema aangepast en maakt nu gebruik van meerdere schepen tot wel 15.600 TEU, zowel vanuit Noord-Europa als vanuit de Middellandse Zee. Ter vergelijking: de gemiddelde scheepsgrootte op de Atlantische route ligt rond de 6.000 TEU, met slechts sporadisch schepen van 10.000 tot 14.000 TEU.

De inzet van deze nieuwe, veel grotere schepen is het gevolg van aanpassingen in MSC’s netwerk, waarbij sommige diensten van Azië naar Europa vervolgens doorvaren over de Atlantische Oceaan. Hierdoor neemt de capaciteit op de Atlantische route toe en dalen tegelijkertijd de eenheidskosten per “slot” op deze schepen. Beide factoren zorgen voor een neerwaartse druk op de prijzen.

Dalende tarieven en groeiende capaciteit op de Atlantische route

De meest recente spotrate gegevens uit de WCI-rate-index laten recordlage westbound tarieven zien sinds de lancering van de index in 2012 met uitzondering van enkele maanden eind 2023, vlak vóór de crisis in de Rode Zee.

Kijken we vooruit, dan zijn er meerdere factoren die wijzen op aanhoudende onzekerheid en volatiliteit.
De handelsoorlog van de VS blijft zich ontwikkelen, niet alleen in de vorm van invoerrechten, maar ook via andere maatregelen zoals havenheffingen en exportcontrole op specifieke goederen, om slechts enkele voorbeelden te noemen. Dit maakt het voor verladers bijzonder moeilijk om stevige, lange termijnplannen te maken. Het gevolg is een veel volatielere vrachtmarkt, gedreven door korte termijnbeslissingen, wat onder meer de kans op plotselinge knelpunten in de toeleveringsketens vergroot.

China en de VS hebben in essentie een tijdelijke wapenstilstand gesloten in de handelsoorlog, maar de onderliggende politieke problemen zijn niet opgelost, ze zijn slechts met twaalf maanden uitgesteld. Kijk je naar de feitelijke ontwikkelingen in de Amerikaanse handelsoorlog in de afgelopen acht maanden, dan is er weinig bewijs dat de nieuwe overeenkomst werkelijk alle twaalf maanden ongewijzigd zal standhouden.

Ondanks de uitdagingen in de VS is de Amerikaanse consument in 2025 opvallend standvastig geweest in het behouden van het gebruikelijke niveau van goederen- en dienstenconsumptie. De vraag is of dit zo blijft richting het hoogseizoen rond kerst. Een plotselinge terugval in consumentenbestedingen kan leiden tot een forse daling van de vrachtvolumes en daarmee tot overcapaciteit op de schepen.
Aan de andere kant kan Trumps nieuwste idee ,een cheque van 2.000 dollar voor elke Amerikaan, mogelijk juist een onverwachte piek in de vrachtvolumes veroorzaken. Maar het is zeer onzeker of een dergelijke uitbetaling daadwerkelijk zal plaatsvinden.
Het resultaat is een uiterst onzeker en volatiel vrachtmarktklimaat.

Het IMO-proces en de toekomstige regelgeving

Tot slot een aantal overwegingen over het mislukte proces binnen de IMO om een wereldwijde heffing in te voeren op het gebruik van fossiele scheepsbrandstoffen: bekend als het Net Zero Framework (NZF).

Tijdens de bijeenkomst medio oktober, waar een besluit werd verwacht, bleek dat de druk vanuit de VS-effect had gehad: de beslissing is nu met twaalf maanden uitgesteld. Optimistisch gezien gaat het dus slechts om een vertraging van een jaar. Realistisch gezien kan dit echter het einde van het NZF betekenen, of leiden tot een uitgeklede versie ervan, die in feite een heel andere overeenkomst zou zijn.

Het is nu waarschijnlijker dat individuele landen of handelsblokken met eigen initiatieven zullen komen. In de EU hebben we al ETS en FuelEU, waar de regelgeving eventueel kan worden aangescherpt. Ook andere landen, zoals China en Japan, zouden maatregelen kunnen invoeren in de vorm van heffingen op uitstoot uit de maritieme sector. Dat zou snel leiden tot een complex landschap van uiteenlopende regels, met risico op overlap en dus dubbele betalingen aan meerdere landen.

Rederijen zullen in dat geval reageren door nieuwe toeslagen te introduceren om deze kosten te dekken, en de toenemende complexiteit maakt het voor verladers onmogelijk om werkelijk inzicht te krijgen in hoe deze kosten zich verhouden tot de nieuwe toeslagen.

Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen