Lukningen af Hormuzstrædet er de-facto ved at blive en semi-permanent tilstand for shippingindustrien.
Det skal ikke forstås sådan, at det er en ønskværdig situation, måske med undtagelse af den iranske regering, men det er for nuværende svært at se en hurtig løsning med tilbagevenden til tilstanden før krigen.
I de seneste to måneder har der været to tilfælde, hvor en åbning så ud til at være en mulighed. Den første var 8. april, hvor våbenhvilen førte til, at iranerne erklærede strædet for åbent. Omkring 40 skibe trak umiddelbart ankeret op og påbegyndte en transit ud af Den Persiske Golf. Men inden der var gået et døgn, skiftede iranerne mening, angreb nogle af disse skibe og lukkede de-facto Hormuzstrædet igen. Vi så en tilsvarende udvikling omkring USA’s Project Freedom den 4. maj, hvor man tilbød passage under militær beskyttelse. Det ser ud til, at kun to skibe nåede ud under amerikansk beskyttelse, før USA stoppede Project Freedom efter mindre end to dage.
Vi har gennem konflikten set et par håndfulde containerskibe forlade Den Persiske Golf, men det har ikke været uden risiko. I løbet af den seneste måned har Iran angrebet og opbragt to skibe fra MSC, og de har senest angrebet et containerskib fra CMA CGM, hvilket resulterede i otte sårede søfolk på skibet.
Gentagne åbninger har svækket tilliden
Ser man derfor på situationen fra et rederis perspektiv, er det meget klart, at strædet er lukket. Ydermere har vi nu to gange set annonceringer om, at strædet kunne passeres, blot for at se dette blive ændret igen indenfor 1-2 dage. Det betyder, at næste gang en, eller begge, af de stridende parter siger, der er åbent for passage, så vil rederierne betragte dette med skepsis. De vil derfor prioritere at flytte skibe ud af Den Persiske Golf, men vil afvente situationen et stykke tid før, de vil begynde at sende skibe tilbage ind i golfen.
De globale containervolumener faldt med -2.4% i marts baseret på de nyeste tal fra Container Trade Statistics (CTS). Det er et skarpt dyk i forhold til de sidste 2 år, hvor vækstraten typisk har været mellem 5-8%.
Men dette pludselige dyk er ikke et tegn på en global afmatning. Forklaringen skal findes i en kombination af USA's handelskrig og krisen i Hormuzstrædet.
For USA’s vedkommende har vi set et vedvarende fald i fragtmængderne siden handelskrigen startede i april 2025. I marts 2026 så vi, at fragtmængderne, der blev læsset ombord med destination i Nordamerika, faldt med -8.4% og eksportlasten fra USA faldt med -3.5%. For importens vedkommende er det et dyk på samme niveau som de dybeste dyk set i maj og august 2025. For eksportens vedkommende er der tale om det første dyk siden maj 2025.
MEISC trækker de globale volumener ned
De overordnede CTS-data giver ikke tal specifikt for den Persiske Golf, men dækker Mellemøsten og det indiske subkontinent, kaldet MEISC. Her ser vi et dyk på -25.6% for importlast og -28.9% for eksportlast i marts måned. Det er naturligvis en konsekvens af rederiernes stop for bookinger tidligt i krisen, der viser sig tydeligt. Vi skal forvente fortsat stort dyk i de kommende måneders data, men ikke helt på samme niveau, da rederierne har genåbnet for bookinger, dog med markant højere priser samt nogle begrænsninger på ruterne overland fra det Røde Hav og Omanbugten.
Hvis man måler de globale containervolumener eksklusiv Nordamerika og MEISC, finder man, at væksten i marts 2026 var 5.4%. Det betyder, at den overordnede globale containerhandel fortsat er stærk på trods af igangværende kriser.
Begrænset effekt på det globale containermarked
Fragtrateudviklingen i kølvandet på krisen i Hormuzstrædet har været ganske afdæmpet. I starten af krisen forsøgte rederierne at implementere en lang række ganske markante tillæg og ratestigninger, så hurtigt som muligt. De havde delvis succes, men stigningerne er ganske beskedne, når man sammenligner med den effekt krisen i det Røde Hav havde i 2024. Den primære undtagelse er naturligvis rater til og fra den Persiske Golf. Her kan man eksempelvis se SCFI spotraten fra Shanghai til Dubai, som er firdoblet siden krisen begyndte.
Grundlæggende viser tallene, at krisen i Hormuzstrædet primært har stor regional indvirkning, men effekten på den globale containermarkedsbalance er ret beskeden.
Vi kan håbe, at krisen bliver løst snart. Men afskibere bør også forberede sig på et realistisk scenarie, hvor denne tilstand kan vare ved i både måneder og år. Skulle det blive tilfældet, må man også forberede sig på en dominoeffekt, hvor især de høje energipriser kan lægge en dæmper på forbrugslysten globalt. Det vil føre til lavere fragtmængder i et marked, hvor rederier samtidig har en ordrebog på nye skibe svarende til 36% af den eksisterende flåde.
