Stängningen av Hormuzsundet håller i praktiken på att bli ett halvpermanent tillstånd för sjöfartsnäringen.
Det ska inte förstås som att detta är en önskvärd situation, möjligen med undantag för den iranska regeringen, men för närvarande är det svårt att se en snabb lösning som innebär en återgång till situationen före kriget.
Under de senaste två månaderna har det förekommit två tillfällen där en öppning verkade vara en möjlighet. Den första var den 8 april, då vapenvilan ledde till att iranierna förklarade sundet öppet. Omkring 40 fartyg lättade omedelbart ankar och påbörjade en transit ut ur Persiska viken. Men inom en dag ändrade iranierna sig, attackerade några av dessa fartyg och stängde de-facto Hormuzsundet igen. Vi såg en liknande utveckling kring USA:s Project Freedom den 4 maj, där passage under militärt beskydd erbjöds. Det verkar som att bara två fartyg klarade sig under amerikanskt beskydd innan USA stoppade Project Freedom efter mindre än två dagar.
Under hela konflikten har vi sett en handfull containerfartyg lämna Persiska viken, men det har inte varit utan risk. Under den senaste månaden har Iran attackerat och beslagtagit två MSC-fartyg, och senast ett CMA CGM-containerfartyg, vilket resulterade i att åtta sjömän ombord skadades.
Upprepade öppningar har försvagat förtroendet
Om man ser situationen ur ett rederis perspektiv, är det därför mycket tydligt att sundet är stängt. Dessutom har vi sett tillkännagivanden om att sundet ska kunna passeras vid två tillfällen, bara för att se detta ändras igen inom 1-2 dagar. Det betyder att nästa gång en, eller båda, av de stridande parterna säger att passagen är öppen, kommer rederierna att se på detta med skepsis. De kommer därför att prioritera att flytta fartyg ut ur Persiska viken, men kommer att avvakta utvecklingen under en tid innan de börjar skicka tillbaka fartyg in i viken.
De globala containervolymerna minskade med -2,4 % i mars enligt de senaste siffrorna från Container Trade Statistics (CTS). Detta är en kraftig minskning jämfört med de senaste två åren, där tillväxttakten vanligtvis har legat mellan 5-8 %.
Men detta plötsliga fall är inte ett tecken på en global avmattning. Förklaringen måste hittas i en kombination av USA:s handelskrig och krisen i Hormuzsundet.
När det gäller USA har vi sett en kontinuerlig minskning av fraktvolymerna sedan handelskriget inleddes i april 2025. I mars 2026 såg vi att lastvolymerna ombord på fartyg med destination Nordamerika minskade med -8,4 % och exportfrakt från USA minskade med -3,5 %. När det gäller importen är det ett dyk på samma nivå som de djupaste dyken som observerades i maj och augusti 2025. När det gäller exporten är detta den första nedgången sedan maj 2025.
MEISC drar ner globala volymer
De övergripande CTS-uppgifterna ger inte siffror specifikt för Persiska viken, utan täcker Mellanöstern och den indiska subkontinenten, kallad MEISC. Här ser vi en minskning på -25,6 % för importfrakt och -28,9 % för exportfrakt i mars. Detta är förstås en tydlig konsekvens av att rederierna stoppade bokningarna tidigt under krisen. Vi bör förvänta oss en fortsatt stor nedgång i data under de kommande månaderna, men inte riktigt på samma nivå, eftersom rederierna har öppnat för bokningar igen, om än med betydligt högre priser och vissa restriktioner på landvägar från Röda havet och Omanbukten.
Om man mäter globala containervolymer exklusive Nordamerika och MEISC, finner man att tillväxten i mars 2026 var 5,4 %. Det här innebär att den globala containerhandeln totalt sett förblir stark trots pågående kriser.
Begränsad påverkan på den globala containermarknaden
Fraktraternas utveckling i kölvattnet av krisen i Hormuzsundet har varit ganska dämpad. I början av krisen försökte rederierna att så snabbt som möjligt införa ett stort antal ganska betydande tilläggsavgifter och ratehöjningar. De var delvis framgångsrika, men ökningarna är ganska blygsamma jämfört med den effekt som Rödahavskrisen hade 2024. Det primära undantaget är naturligtvis rater till och från Persiska viken. Här kan du till exempel se SCFI-spotkursen från Shanghai till Dubai, som har fyrdubblats sedan krisen började.
I grund och botten visar siffrorna att krisen i Hormuzsundet främst har en stor regional påverkan, men effekten på den globala containermarknadsbalansen är ganska blygsam.
Vi kan bara hoppas att krisen snart är löst. Men transportörer bör också förbereda sig på ett realistiskt scenario där detta tillstånd kan bestå i månader och år. Om så skulle vara fallet måste man också förbereda sig på en dominoeffekt, där framförallt höga energipriser skulle kunna dämpa konsumenternas efterfrågan globalt. Detta kommer att leda till lägre fraktvolymer på en marknad där rederier samtidigt har en orderbok för nya fartyg motsvarande 36 % av den befintliga flottan.
