Overgangen til den næste fase i container shipping er begyndt
Hvad er da den ”næste fase”? Det er en udvikling, der vil være domineret af to hovedelementer: En tilbagevenden til ruten via det Røde Hav og en cyklisk nedtur med overkapacitet af skibe.
Men lad os først se på det Røde Hav og dernæst på overkapaciteten.
Det er velkendt, at mindre nicherederier har sejlet gennem det Røde Hav, mens konflikten har stået på, men deres kapacitet er ret lille. Over de seneste år har vi også set CMA CGM gradvist øge antallet af store containerskibe, de sender via Suez. Dette har ikke været set som et tegn på normalisering generelt, da CMA CGM ikke er mål for Houthierne, og fordi de gennem hele konflikten har haft en anderledes tilgang til risiko i regionen end de andre globale rederier.
De første konkrete skridt mod en tilbagevenden til Suez
Den væsentlige indikation er kommet fra Mærsk og Hapag-Lloyd. Mærsk sendte sit første skib via Suez den 19. december og yderligere to testsejladser blev foretaget i første halvdel af januar. Så kom annonceringen om, at deres MECL-service fra Mellemøsten til USA's østkyst ville skifte til permanent at gå via Suez igen. På dette tidspunkt var det kun en Mærsk-beslutning, da MECL services ikke er en del af Gemini-netværket.
Først i februar kom en annoncering fra både Mærsk og Hapag-Lloyd om at flytte tre Gemini services tilbage til ruten via Suez. Servicen fra Indien til Middelhavet skiftede fra starten af februar. To af deres services fra Asien til Middelhavet vil også skifte, men det præcise tidspunkt er ikke meldt ud endnu.
Bemærk, at alle disse Gemini services er opereret med Mærsk-skibe og ikke af Hapag-Lloyd. Men det er klart en fælles beslutning om at flytte disse services, og dermed et signal til markedet – og kunderne – om en ændring i risikovurderingen.
Et skifte tilbage til Suez kan stadig gå i vasken, hvis situationen med Houthierne forværres. Dette vil hænge sammen med udviklingen i Iran, hvor en amerikansk intervention kunne føre til fornyet handling fra Houthierne.
Men selvom der er denne risiko, er det mest sandsynlige scenarie, vi står over for, en gradvis normalisering tilbage til Suez i de kommende måneder. Den ideelle operationelle timing for rederierne er i månederne efter kinesisk nytår og inden højsæsonen 2026 går i gang.
Afskibere bør derfor være klar til at omstille deres forsyningskæder, og være forberedt på nogle måneder med flaskehalsproblemer i europæiske havne uanset, hvor godt overgangen ellers er planlagt af rederierne.
Det betyder også, at man skal være forberedt på et meget volatilt marked for fragtrater, mens overgangen foregår.
Men når omstillingen er fuldendt, og netværk samt havne igen er stabile, vil vi gå ind i en periode med strukturel overkapacitet.
Man hører ofte spørgsmålet om, hvor stor overkapaciteten vil være. Det er lidt som at måle elastik i metermål. Man kan få næsten det tal, man vil. Mængden af kapacitet afhænger af den afstand, lasten sejles (og den forkortes betragteligt, når vi skifter tilbage til Suez), skibenes hastighed, den mængde buffer tid, der er lagt ind i sejlplanerne ved havneanløb samt en række andre parametre.
Hvor stor er den reelle overkapacitet
I 4. kvartal 2023 var der global overkapacitet. Dette var erkendt af både rederier og afskibere på det tidspunkt. Raterne var faldet kraftigt, og de store rederier var blevet tabsgivende. Det var umiddelbart før krisen i det Røde Hav absorberede overkapaciteten ved at flytte sejladsen rundt om Afrika.
Vi har netop set Container Trade Statistics udgive tal på fragtmængderne for hele året 2025. Sammenlignet med 2023 er mængden af containere, der blev fragtet, vokset med 11,5%. Sammenligner man kun Q4 2023 med Q4 2025, så er væksten 11,3%.
Samtidig er kapaciteten i den globale flåde af containerskibe vokset med 17,7% over de seneste to år. Det er en relevant sammenligning, hvis vi nu ser skibene rykke tilbage til Suez. Næsten 18% vækst i flåden op mod 11-12% vækst i fragtmængderne over de seneste to år. Når det var klart, at der var overkapacitet i Q4 2023, så er det også klart, at når Suez er vendt tilbage, så vil overkapaciteten være forværret.
I 2026 vil flåden blot vokse omkring 4%, men selvom det er lavt, vil det ikke reducere overkapaciteten, men blot bibeholde den. I 2027 og 2028 står flåden til at vokse omkring 8% om året, hvilket er klart over den forventede vækst i fragtmængderne.
Noget af denne overkapacitet vil blive reduceret, da man vil begynde at skrotte gamle skibe. Men det vil ikke være nok til at ændre en baseline, der peger mod overkapacitet, når ruterne gennem Suez er på plads.
