2025 er rett rundt hjørnet
Vi står nå ved slutten av 2024, et år som har utviklet seg helt annerledes enn forventet. En plutselig eskalering av konflikten med houthiene i Rødehavet førte til en omlegging av seilingsrutene rundt Afrika, noe som radikalt snudde forholdet mellom tilbud og etterspørsel.
På terskelen til 2025 er det derfor viktig å gjøre opp status over hva vi vet, og hva vi fortsatt ikke kjenner til. Det er mye vi vet konkret, så la oss se på det først.
Solide fraktvolumer og økonomisk vekst
Fraktvolumene har vært solide gjennom 2024, med en økning på 6,2 % i årets første 10 måneder sammenlignet med fjoråret. Før pandemien skapte uro i forsyningskjedene, økte fraktvolumene i takt med global økonomisk vekst, målt som bruttonasjonalprodukt (BNP). For 2024 forventes en global BNP-vekst på 3,2 %, noe som understreker den betydelige økningen i fraktmengdene.
Samtidig har tilbudet om kapasitet, målt etter størrelsen på flåten av containerskip, økt med over 10 % i 2024, med en ytterligere vekst på 6 % i 2025. I tillegg vet vi at markedet allerede opplevde overkapasitet mot slutten av 2023, noe som førte til at flere containerrederier ble ulønnsomme. Den underliggende virkeligheten er dermed at overkapasiteten ble ytterligere forverret i 2024.
Vi vet også at dersom vi måler etterspørselen i TEU*Miles og tar hensyn til den økte seilingsavstanden rundt Afrika, er veksten 26 % i stedet for de 6,2 % som kun tar hensyn til antallet containere. Dette forklarer hvorfor markedet har opplevd kapasitetsmangel og kraftig økning i fraktratene i 2024, til tross for den underliggende overkapasiteten.
Turbulens i nettverk og importmønstre
Vi vet at rederiene vil omstrukturere rutenettverkene sine i februar 2025, når de nye allianse samarbeidene trer i kraft. Dette vil føre til betydelig turbulens i tjenestene som tilbys rett etter kinesisk nyttår.
Vi vet også at Donald Trump vil tiltre som president i USA, og at han har annonsert en intensjon om å innføre importtoll fra en rekke land. En slik importtoll vil føre til en fremskynding av importlast fra flere importører, noe som allerede er i gang. Det betyr at dersom det ikke oppstår nye uventede hendelser, og hvis krisen i Rødehavet fortsetter uendret, vil vi i 2025 se en utvikling der balansen mellom tilbud og etterspørsel fortsatt vil favorisere fulle skip – men ikke på det samme høye nivået som vi har sett i 2024. I tillegg kommer ukjente og uforutsigbare faktorer.
Vi vet ikke sikkert hvordan rederiene vil agere mens de implementerer sine nye nettverk. Det virker som en sannsynlig hypotese at de vil ha to overordnede prioriteringer. Den ene er å styre de operasjonelle aspektene ved å få de nye nettverkene på plass. Den andre er å beholde kundene i denne perioden. Det første elementet medfører en stor risiko for at det ikke vil bli fjernet så mye kapasitet fra markedet etter kinesisk nyttår som normalt. Når dette kombineres med fokuset på å beholde kundene, fører det til en risiko for kraftig fallende spot rater i februar og mars, mens denne overgangsfasen pågår. Skulle dette vise seg å være tilfelle, må det forventes at denne perioden vil være midlertidig, og at ratene vil komme sterkt tilbake når nettverkene er på plass og vi nærmer oss høysesongen i 2025.
Punktlighet og fremtidige utfordringer
Punktligheten for skipene har vært dårlig i løpet av 2024, med kun rundt 50 % av skipene som ankom til rett tid. Men når de nye nettverkene er på plass, forventes det at punktligheten generelt vil forbedres. Til tross for skepsisen blant mange avsenderne, tror jeg Gemini (Maersk og Hapag-Lloyd) har en realistisk sjanse til å nå sitt mål om 90 % punktlighet. Dette vil imidlertid ikke skje med en gang – det vil ta tid før vi når dette punktet.
Og så den største og viktigste usikkerheten: Krisen i Rødehavet. Hvis krisen blir løst, vil rederiene vende tilbake til ruten gjennom Suezkanalen, noe som vil føre til en gjenoppretting av overkapasitet. Denne overkapasiteten vil delvis bli dempet gjennom skraping av skip som burde vært skrapet for lenge siden, samt en forventning om at noen rederier fortsatt vil operere skip rundt Afrika på returruten tilbake til Asia. Videre vil det være en midlertidig periode med flaskehalsproblemer i Europa på grunn av den plutselige forkortelsen av forsyningskjedene.
Men dette bringer et helt nytt nivå av usikkerhet og uforutsigbarhet. Krisen i Rødehavet er dypt knyttet til den bredere konflikten i Midtøsten. Den totale kollapsen av regjeringen i Syria på bare noen uker bør gi grunn til ettertanke. For bare noen uker siden var det utenkelig at den syriske regjeringen ville kollapse, noe som reiser spørsmålet: Hvilke andre maktstrukturer i Midtøsten kan plutselig gjennomgå drastiske endringer? Og hva vil det bety for krisen i Rødehavet?
En flåte av "black swans"
2025 er et år som best kan beskrives som en kommende berg- og dalbane når det gjelder fraktrater – kombinert med en svært høy grad av uforutsigbarhet knyttet til geopolitiske hendelser som vil ha direkte innvirkning på shippingindustrien. Vi bør kanskje ikke forvente en enkelt “black swan”-hendelse, men snarere en hel flokk av dem.
